Označení Quattro dnes zná snad úplně každý. Historie tolik známého pojmu sahá až do sedmdeástých let. Na úplném počátku stál automobil, u kterého by vás snad ani nenapadlo, že je v podstatě prapraprapra… dědečkem strojů, jako je ostré RS5. Věřte, nebo ne, je to zkrátka tak.

Onen předchůdce ani nepocházel z dílny Audi, jednalo se o armádní vozidlo Volkswagen Iltis. Díky němu se zrodila myšlenka na vůz s pohonem všech kol, který ovšem určen výhradně na silnici a u kterého budou všechna poháněná kola sloužit ke zvýšení bezpečnosti a zlepšení jízdních vlastností, nikoli k lepší průchodnosti terénem.

Lepší než se čekalo
Po jistých komplikacích, kdy se vedení obávalo především finanční otázky vývoje, bylo rozhodnuto. Přesně v roce 1977 Volkswagen definitivně zahájil vývoj sportovního automobilu s pohonem všech kol a tento úkol předal značce Audi. Zejména kvůli urychlení celého procesu konstruování nového vozu se první technické skupiny zkoušely na modelu 80.

Realita předčila očekávání a ani samotní vývojáři se nestačili divit, když při testech v Turrachu zdolal prototyp 23% stoupání na zasněžené silnici, a to pouze s letním obutím. Další zkoušky probíhaly na Hockenheimu. Celý vývoj směřoval k úspěšnému dokončení a představení automobilu, který se okamžitě stal hvězdou ženevského autosalonu. K velké radosti výrobce se zájemci jen hrnuli a nevadila jim ani poměrně vysoká pořizovací cena.

Novinka: mezinápravový diferenciál
Ačkoliv se to na první pohled nezdá, v případě Audi Quattro mluvíme o dvoudveřové karoserii. Ta měla na délku 4404 mm, vysoká byla 1344 mm, šířka měla hodnotu 1723 mm a vzdálenost náprav činila 2524 mm. Pokud se ptáte, proč nebyla zadní stěna výklopná, pak to bylo proto, že zavazadlový prostor a zadní sedačky oddělovala palivová nádrž (92 l). Praktické vlastnosti tedy nebyla zrovna silnou stránkou tehdejší novinky, ale to nikomu určitě nevadilo.

Automobil totiž nabízel tehdy nevídanou vlastnost. Během vývoje se neprokázalo, že poháněná jedna náprava představuje výrazně nižší spotřebu než systém Quattro, a tak byl vůz vybaven stálým pohonem všech kol s možností uzavření mezinápravového diferenciálu.

Audi Quattro mělo už tehdy ztělesňovat slogan “náskok díky technice“, proto do něj automobilka nasadila to nejsilnější, co bylo k dispozici. Podélně před přední nápravu byl uložen řadový pětiválec o objemu 2144 ccm pocházející z modelu 200 5T. Jenže ten nebyl dostatečně výkonný, takže přišly ke slovu nemalé úpravy.

7,1 s za všech okolností
Nová pohonná jednotka dostala hlavu vyrobenou z lehkých slitin, turbo KKK s větším plnícím tlakem, což si vyžádalo použití mezichladiče stlačeného vzduchu, v důsledku větších teplot bylo nutné přidat také jeden klasický chladič, firma Hitachi dodala bezdotykové zapalování… Sečteno a podtrženo, upravený pětiválec produkoval 200 koní a 285 Nm (později vyrobené verze byly výkonnější), maximální rychlost byla stanovena na 220 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h zvládalo Quattro za 7,1 s.

To, co tehdy všechny tak uchvátilo, byl fakt, že aktuální adhezní podmínky na tyto údaje neměly zdaleka takový vliv, jako na zbytek konkurence. Přenos výkonu motoru na všechna kola obstarávala pětistupňová manuální převodovka, na jejímž konci byl umístěn mezinápravový diferenciál.

Jak už bylo řečeno, Audi Quattro si nemohl pořídit jen tak někdo. Cena se pohybovala kolem 60 000 DM. Zákazníci, kteří tento obnos obětovali, dostali kromě tehdy neskutečných jízdních vlastností také bohatou výbavu. Ta zahrnovala mimo jiné elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka, determální skla, centrál, halogenové světlomety, navíjecí pásy na všech místech a v neposlední řadě také dojezdovou rezervu, která nebyla v dané době příliš obvyklá.

V soutěžích úspěšné
Samostatnou kapitolou historie Audi Quattro byla účast na soutěžích. V různých kategoriích byl tento vůz vždy velmi úspěšný, protože konkurence termín "pohon všech kol" neznala. Asi nejzajímavější provedení vzniklo pro legendární skupinu B. Verze Sport Quattro měla agregát vyrobený z hliníku, v rámci úspor hmotnosti se hojně používaly materiály jako kevlar nebo karbon a jak bylo stanoveno příslušnými předpisy, také tyto automobily se musely sériově vyrábět. Na silnici jich vyjelo celkem 224. Civilní verze měly výkon omezen na pouhých 306 koní, závodní stroje dosahovaly maxima přes 400 koní. Jen tak mimochodem, jeden takový civilní supersport vyšel přibližně na 200 000 DM.

Ještě dál ovšem šlo provedení Sport Quattro S1. Patřičný výkon opět obstarával řadový pětiválec, který v tomto případě dosahoval až na 500 koní. Některé zdroje uvádějí, že ho bylo možné krátkodobě zvýšit dokonce až na 600 a více koní. Kombinace brutální síly a hmotnosti jen těsně přesahující jednu tunu znamenala zrychlení z nuly na 100 km/h za 3,1 s. Na tento vůz se váže ještě jedna zajímavost. Změnu převodů obstarávala poloautomatická šestistupňová převodovka, kterou můžeme označit jako předchůdce dnes velmi rozšířeného DSG.

Quattro S1 závodilo pouze necelou jednu sezonu, protože, jak jistě všichni víte, skupina B byla zrušena a Audi následně přesunulo své aktivity jinam. Vůz se zúčastnil závodů Pikes Peak (kde stanovil světový rekord) a silničních soutěží Trans-Am. Začátek devadesátých let pak přinesl konec modelu Quattro jako takového. Jak ale napovídají poslední zprávy, možná se tento vůz vrátí v nové, moderní a třeba i lepší podobě.

Text: Lukáš Dittrich
Foto: archiv