Nová Jetta se vydává dvěma zdánlivě protichůdnými cestami. Chce být levnější a jednodušší, než v minulé generaci odvozené od Golfu. Zároveň se ale prostorem a vzhledem blíží většímu Passatu. Pojďme se tedy blíže podívat na tuhle novou „Mexičanku“.

Už na první pohled je patrné, že se Jetta od Golfu vzdálila nejen designem, ale také technikou. Z boku je dobře vidět natažený rozvor, upravená platforma má nyní nápravy vzdálené 2651 mm, přidávalo se tedy přes osm centimetrů. Maska opustila zaoblené tvary s masivním chromováním a místo toho sází na dvojici linek se znakem uprostřed. Narozdíl od Golfu jsou však ve výbavě Trendline pouze z černého plastu.

Světlomety jsou ostře řezané s blinkry a žárovkami (nikoliv diodami) denního svícení umístěnými ve spodní části. Podobné tvarování dostala i záď. Kruhové tvary světel jsou ty tam a nahradil je unifikovaný design, který dobře známe z Passatu, Touranu i Sharanu. Auto celkově budí dojem dobré vyváženosti proporcí, zavazadelník na kabinu navazuje naprosto harmonicky. Ovšem že by se za autem lidé zrovna otáčeli, to také ne. Zčásti to bude hnědou metalízou, jejíž odstín oku příliš nelahodí, zčásti celkově strohým až unylým laděním designu – na to už jsme si ale u Volkswagenu zvykli.

Obvyklá kombinace

Co říct k interiéru, který už všichni tolikrát viděli? Jetta se od jiných Volkswagenů neliší ani za mák. Stejně tvarovaná palubní deska, stejné materiály (nahoře měkčené, od kolen dolů už ne), stejné přístroje. Lehké odlišnosti bychom našli na výplních dveří, kde je přece jen znát, že se šetřilo. Tlačítko varovných světel je narozdíl od Passatu umístěné viditelněji mezi výdechy klimatizace, vše ostatní je tam, kde to očekáváte. Estetické cítění si ani tady nepřijde na své, pár chromovaných rámečků a plastové lišty s „kovovým“ vzhledem situaci nezachrání. Při jízdě se navíc plastové obložení zadních sloupků projevovalo občasným povrzáváním.

Prostorností Jetta potěší, na zadních sedadlech je dost místa pro kolena, i když se řidič odsune až dozadu. Ani nadprůměrně vysoký pasažér nepřichází hlavou do kontaktu se stropem, na šířce je ale znát, že Jetta přece jen patří do nižší střední třídy. Trojice už by se vzadu ošklivě tísnila. Přední sedadla mají poměrně měkké výplně a bočním vedením příliš nenadchnou. Zavazadelník nabízí v této kategorii obvyklých necelých 500 litrů, přístup do něj podobně jako u jiných sedanů omezuje výška víka. Při zavírání s ním musíte pořádně „švihnout“ za madlo, nebo si chtě nechtě umazat ruku doklapnutím víka zvenčí.

Modernizace

Pochopitelně ani Jettu neminula generační obměna motorů a pod kapotou nyní najdeme výhradně přeplňované jednotky. Ta nejmenší a nejslabší, 1.2 TSI, se dodává s šestistupňovou manuální převodovkou a také jako úspornější verze BlueMotion.Testovaná Jetta však byla v základní konfiguraci, to znamená výkon 77 kW (105 k) a 175 Nm točivého momentu.

Nejmenší TSI laděné na pětaosmdesát koní jsem už testoval ve Fabii, kde dostalo velmi příznivé hodnocení, a tak mě charakter silnější verze skutečně zajímal. Po stránce akustiky sleduje současný trend a po rychlém zahřátí je prakticky neslyšný. Vydává pouze nepříliš důrazný cvrkot, který se na volnoběh bohužel projevoval rezonancí v pravé části palubní desky.

Oproti slabší verzi má stopětikoňový motor výrazně znatelnější turboefekt. Indikátor řazení radí nechat jej převalovat kolem 1500 otáček, skutečný zátah ale přichází až při dvou tisících, což je nutné při akceleraci zohlednit. Pokud motor vytočíte k 5000 otáčkám, už se dočkáte i zřetelného zvuku ne nepodobného šicímu stroji. Ovšem v běžném provozu, kde auto není třeba takovými excesy trápit, si postačíte s první polovinou stupnice otáčkoměru. Nakonec se to příznivě projeví i na spotřebě.

Ta je velmi podobná jako u slabšího 1.2 TSI. Ve městě kolísala mezi 8-8,5 litry, po jeho opuštění rychle spadla až pod hranici šesti litrů. Dálniční přesun Praha-Brno a zpět ji ustálil na 6,9 litru a konečná hodnota se zastavila na 7,2 litru. To je o něco méně, než u dnes již vysloužilé atmosférické šestnáctistovky, jedna-dvojka k tomu ale navíc přidává lepší pružnost a dostatek točivého momentu již v nízkých otáčkách. Na dálnici není problém udržovat si limitní rychlost i v kopcích, podřazovat budete muset, jedině pokud jste plně naloženi. Malý turbomotor si ode mě odnesl pochvalu.

Olé, México!

Chválit se ale nebude všechno. Jetta má k mexickému temperamentu dál než z Aljašky na Yucatán, ve mně ale přece jen emoce vzbudila. A to ve chvíli, kdy jsem poprvé zařadil. Že je spojka až nepříjemně měkká a špatně se u ní odhaduje záběr, na to se zvyknout dá. Ale převodovka a její dráhy si odnesly z mexické povahy to horší: laxnost a jakousi bezstarostnost v přístupu k detailům.

Dráhy jsou delší než třeba u Škodovky, budiž, ale proč musí být tak nepřesné a gumové? Sedět v tomhle voze se zavázanýma očima, řeknu si po prvním pohybu pákou: Francie. Přechod přes středovou polohu je kostrbatý a přesouvání páky v lamele vyžaduje poměrně značnou porci síly. Vážně se mi nechtělo věřit, že sedím ve Volkswagenu. Pověstná německá preciznost tu vzala za své. Mé hodnocení pro Jettu možná vyznívá horší, než je skutečnost, ale já ji hodnotím v kontextu ostatních vozů značky. A když dobře vím, že to Volkswagen umí lépe...

Co si Jetta převodovkou pokazila, to si zase trochu vyžehlila podvozkem. Narozdíl od vozů pro severní Ameriku, které se vyrábějí na stejné lince a používají jednodušší torzní příčku, dostávají auta pro Evropany vzadu propracovanější a vyspělejší víceprvkovou nápravu. Kromě toho je podvozek celkově naladěn na tužší notu, posilovač řízení má upravenou charakteristiku a je tu řada dalších úprav, které jízdě dodávají evropštější charakter. Řízení asi nikoho nepřekvapí lehkým a celkem přesným chodem ani absencí odezvy kolem středové polohy. Brzdy nemají s lehkým autem mnoho práce.

Náklony v zatáčkách jsou o něco větší než u Octavie, ale kinematika podvozku zvládá průjezdy i ve vysoké rychlosti. Nedotáčivost je pozvolná a čitelná, ostatně motor patří k těm nejlehčím. Delší rozvor má za následek plavnější překonávání podélných nerovností, příčné se ale přece jen projeví nervozitou zádě. Ani větší díry, kterých je po zimě stále dost, nejsou překážkou. Je znát, že u Jetty byl prioritou komfort. Sportovnějším ambicím příliš nedopřává základní motor, ale Jetta nakonec nabízí i dvousetkoňový 2.0 TSI plus sportovní podvozek.

Krok správným směrem

Cenová politika Volkswagenu se nevyhnutelně musela přizpůsobit tlaku konkurence. Jetta Trendline s testovaným motorem tak začíná na 400 tisících Kč, přičemž sáhodlouhé procházení ceníku příplatkové výbavy už není nutné. Dnes už obvyklé vybavení jako třeba rádio s dotykovou obrazovkou, šestnáctipalcová litá kola, kožený multifunkční volant, dešťový senzor nebo parkovací senzory s grafickým zobrazením si můžete pořídit formou zvýhodněných balíčků Trendline 1 a 2, každý po 15 tisících Kč. Automatická klimatizace Climatronic stojí přijatelných 5900 Kč. Zamrzí absence konektoru USB (3900 Kč se zdá být za kousek kovu a drátu poněkud mnoho), rádio alespoň nabízí zdířku na SD karty.

Vzato kolem a kolem, Volkswagen si s Jettou zase přisvojil titul výrobce „lidových vozů“. Kombinaci slušné výbavy, velmi dobrého motoru a vynikajícího vnitřního prostoru bohužel minimálně u tohoto modelu pokazil nepřesnou převodovkou. A český trh jí navíc staví do cesty nepříjemnou konkurenci v podobě Renaultu Fluence, který s atmosférickým motorem 1.6 81 kW (110 k) začíná momentálně o sto deset tisíc méně. Vrcholná výbava Exception je stále o padesát tisíc korun levnější. Zdá se, že Volkswagen Jetta bude za domácí Octavií a Fluencem s "turecky usmlouvanými“ cenami až ten třetí vzadu.

Plusy: vnitřní prostor, spotřeba, chod motoru, slušná základní výbava
Mínusy: nepřesné a gumové řazení, nenápaditý design, rezervy ve zpracování, rezonance v palubní desce na volnoběh

Základní cena: 399 900 Kč
Cena testovaného vozu: 464 700 Kč

Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Procházková