Saab to neměl ve své nedávné historii příliš lehké. Pod vládou amerického koncernu General Motors to nikam nedotáhl. Vedení obrovské firmy ho rozhodně nebralo jako svou výstavní značku, spíše jako nutného odběratele přebytečných technologií. Teď ale přichází čas na změnu. I když stále rozpoznáváme náčiní GM, Saab se probouzí do nového věku.

Saab se dlouho zmítal v křečích a bylo mu vytýkáno, že pro svou rekonvalescenci v podstatě nic nedělá. Vždyť měl na našem trhu vlastně jen dvě modelové řady 9-3 a 9-5 (v USA ještě SUV 9-4X) a jediní, kdo ho nakonec uznávali, byli zarytí „saabisté“.

Příchod nové 9-5 ale všem vyrazil dech. Ať už se vám líbí, nebo ne, musíte uznat, že tohle jste určitě nečekali. Nový model působí majestátním dojmem a zvýrazňuje rozdíl od menšího sedanu 9-3. Se svou přes pět metrů dlouhou karosérií přesto nese některé typické znaky, odkazující do dob nádherného Saabu 900. Auto na živo vypadá ještě mnohem lépe než na prvních fotografiích. A i když by se někomu nemusela líbit jeho příliš mohutná záď, určitě se zadívá do brzdových světel roztažených po celé její délce.

Ačkoliv už Saab GM nepatří, model 9-5 se vyvíjel ještě v době jeho působnosti. Proto nepřekvapí, že sdílí platformu s Opelem Insignia. V případě švédského etalonu je ale rozvor zvětšen o 10 centimetrů, takže nezasvěceného nenapadne tyto dva vozy spojovat. Tedy pokud se nepodívá do interiéru. Ano, obě auta mají stejný volant, i když ten v Saabu vypadá lépe a má seříznutou spodní hranu, což sice nezlepší ovládání, ale přidá na dojmu.

Jako v letadle

Pokud mluvíme o interiéru vozu, pak by mu více slušelo označení "kokpit". Saab tu svou leteckou historii stále dává dostatečně najevo, jak bývalo zvykem i dříve. Všimnete si toho už díky sytě zelenému podsvícení přístrojů. V příplatkové výbavě nechyběl ani head-up displej, který na čelní sklo promítal údaje o rychlosti, otáčkách nebo venkovní teplotě. Také v zelené. Škoda jen, že nebyl příliš rychlý a jednotlivé číslice se do sebe lehce přelévaly jako tomu bývalo u starých digitálních hodinek. Nebo je to na efekt?

Saabisté budou určitě schopni rozeznat i další pozůstatky z minulosti. Auto se startuje pulzujícím tlačítkem umístěným za řadící pákou, nechybí tlačítko „Night panel“, jenž vypne podsvětlení a nechá zářit jen rychloměr, ve třech budících najdete ukazatel práce turbodmychadla a celkový tvar palubní desky zůstává u dlouho neměnného uspořádání. Škoda jen, že z minulosti přišly také plasty, které pracoviště řidiče značně degradují. Mřížkový vzor spojených výdechů klimatizace mi zase nemile připomněl nějaké auto z konce osmdesátých let minulého století. Je to zarážející, zvlášť když se podíváte na cenovku, ale to až později.

Luxus i prostor

Testovaný vůz mě nicméně potěšil kvalitní audiosoustavou s reproduktory Harman-Kardon a harddiskem, na který je možné například v případě telefonátu uložit právě probíhající rádiovou stanici a později pokračovat bez přerušení. Jen si pak podle ní nesmíte seřídit hodinky. Systém umí plně česky, škoda jen, že Saab převzal z Opelu i titěrná tlačítka, se kterými se budete za chvíli cítit jako slon v porcelánu. A vašemu soustředění na jízdu to příliš nepřidá.

Saab 9-5 si vás dokáže získat také svou prostorností. Jistě, jsme ve vyšší střední třídě, ale i tady se dá občas narazit na klaustrofobické vozy. Švéd je jejich pravým opakem, když nabídne dostatek místa vpředu (i když na poměrně tvrdých sedačkách) a vzadu. Vyšší postavy se možná budou bát o bouli na hlavě, ale před koleny si stěžovat nemůžou. A na delší cestě je může zabavit přehrávané DVD na dvou samostatných obrazovkách s dálkovým ovladačem a bezdrátovými sluchátky. A že se bude s 9-5 na dálku dobře cestovat! Zavazadelník má hodnotu 515 litrů.

Skryté OPC

Jak už jsem naznačil na začátku, k testu jsem dostal to nejlepší, co šlo. Tedy vůz ve výbavě Aero poháněný nejsilnějším zážehovým šestiválcem vyšperkovaným o turbodmychadlo. Podobný agregát pohání šílenou Insignii OPC, tady je ale jeho výkon lehce „přiškrcen“. V závěru má řidič k dispozici hodnoty, které se velmi dobře pamatují: 300 koní, 400 Nm. To vše přes 6stupňovou automatickou převodovku a pohon na všechna čtyři kola XWD. Přeplňované motory mají v této švédské firmě dlouhou tradici, takže jsem se na test opravdu velmi těšil.

Ne, nebyl jsem zklamaný, ale nakonec mě dynamika vozu ani příliš neuchvátila. Možná vám přijde, že jsem zhýčkaný a že mi stovka překonaná za 6,9 sekundy nestačí, ale čekal jsem více. Ne, co se týče tabulkové hodnoty, ale pocitu, který je utlumen masou vozu a odhlučněním. Pravdou je, že motor je dobře odhlučněný a jen někde zdáli je slyšet svištění přeplňovadla. Dobře táhne hlavně ve středních otáčkách, ale nepolevuje ani ve zbytku spektra. Možnou „turbodíru“ reguluje automatická převodovka, které jde práce od ruky.

Dobře čte řidičovy myšlenky a snaží se mu být nápomocná. Možná bych přivítal, kdyby podřazovala trochu dříve, ale vše se dá korigovat manuálně díky páčkám pod volantem. Problém totiž neleží nikde v tomhle soustrojí, ale určité nadváze vozu. Váží 1735 kg a to do něj ještě ani nikdo nenastoupil. Zbytečně bych tu ale plakal, protože kromě tohoto nedostatku je na tom jízdně švédské auto velmi dobře.

Na to se musí tvrdě

Tuhý podvozek přímo vybízí ke sportovnímu svezení. Ve výbavě nechyběla možnost jeho nastavení, včetně reakcí plynu a převodovky mezi režimy Comfort, Inteligent a Sport. Kromě toho má Saab 9-5 perfektní řízení, které se naštěstí nepodobá ani tomu gumovému v modelu 9-3, ani tomu v Insignii. Inženýři šli očividně vlastní cestou a vytvořili skvěle strmé a čitelné řízení, jenž řidiče během chvíle vtáhne do hry. A opravdovou třešničku jsem si šetřil až na konec. Systém pohonu všech kol XWD využívá spojku Haldex čtvrté generace, které k rozdělování síly na kola využívá 20 citlivých snímačů.

Na zadní nápravě přitom nechybí ani aktivní diferenciál eLSD, který v souhře s Haldexem dokáže posílat velké množství energie i na jednotlivá kola. Hra může začít! Připravte se ale na to, že budete trávit také hodně času u čerpací stanice. Při běžné jízdě vystačí nádrž na dojezd necelých 500 kilometrů. Když budete řádit, řekne si motor klidně o 17 litrů na 100 km, já jsem nakonec jezdil za rovných 13.

Jenže...

A ještě je tady jeden problém: Cena. Ta se zdá být poněkud vysoká na to, že má tenhle model postavit švédskou značku znovu na nohy. Vezměme si takové parádní BMW 535i. S přeplňovaným šestiválcem, takřka stejnými parametry (306 koní, 400 Nm), pravda jen s náhonem na zadní kola, začíná na částce 1 323 400 korun, Mercedes-Benz E 350 CGI (292 koní, 365 Nm) na 1 270 800 korunách. Testovaný Saab 9-5 stojí 1 399 000 korun! A to nemluvím o příplatcích, které jeho cenu vyšponovaly na bezmála 1,8 milionu korun.

To už chce hodně zarytého příznivce značky, zvlášť když najdeme spoustu nedotažených detailů, přes které se oba konkurenti z Německa už dávno přenesli. Saab 9-5 mám rád, líbí se mi jeho neotřelý vzhled a hravost, jenže i když mu držím všechny palce, pokud by šlo o moje peníze, šel bych spíše k ověřené klasice. A bojím se, že to budou i pohnutky reálných zákazníků.

Plusy: luxusní výbava, prostornost, vzhled, silný motor, jízdní vlastnosti, jedinečnost
Mínusy: šílená cena, místy příliš tvrdý podvozek, tvrdší sedadla

Základní cena: 1 399 000 Kč
Cena testovaného vozu: 1 787 600 kč

Text: Jan Markovič
Foto: Zuzana Procházková