Je to už třetí Porsche, do kterého za poslední rok usedám, druhá 911. A přesto je tepová frekvence mého srdce opět na maximu. Mám totiž ještě krásnější model, než je kupé. Skleněná Targa pouští nízké zimní slunce do rudě polstrovaného interiéru. Krémově bílé lakování vozu skvěle kontrastuje. Je čas vyrazit a vyzkoušet nejnovější techniku: dvouspojkový automat PDK.

Nejnovější generaci Porsche 911 jsme si představili už při testu Carrery S, takže se dnes nebudu zaobírat, kde přibyly LED světla nebo jak se změnila zrcátka. Přesto se ale u designu na chvíli zastavím. Provedení Targa je totiž jedno z nejlákavějších. Dokonce si troufám tvrdit, že je přitažlivější, než kabriolet (na jehož základu je postavené), ze kterého trochu podivně vykukují vysoká sportovní sedadla.

Nejlepší je sklo

Jak se dá předpokládat, kvůli kompletně skleněné části bylo potřeba pořádně ztužit karosérii. Proto verze Targa váží 1560 kg, zatímco běžné kupé jen 1425 kg. Je to velký rozdíl? No, jak se to vezme. Když budeme uvažovat o Tarze jako grand toureru, tak zanedbatelný. Kdo se ale honí za čísly, měl by sáhnout po kupé.

Jinak je ale celoskleněná střecha geniálním nápadem. Spojuje v sobě výhody kabrioletu a kupé. Obrovská část panelu se dá také zatáhnout a člověk si může užít trochu čerstvého větru nebo ohromující zvuk motoru někde v tunelu.

Skleněná varianta je hlavně pro exhibicionisty. Zvláště v kombinaci krémově bílého lakování s interiérem laděným do sytě červené. To se za vámi otočí opravdu každý, a vy si to budete náležitě užívat. Proto jste si Targu přece vybrali! Podrobnosti o interiéru a designu Porsche si přečtěte v minulém testu Porsche 911 Carrera S.

Tři novinky

Když jsem poprvé 911 testoval, lišila se kromě karosářského provedení třemi zásadními věcmi. Za prvé to byla ostřejší verze S s motorem o objemu 3,8 litru, nyní mám k dispozici „jen“ šestiválcový boxer s kapacitou 3,6 litru. Za druhé měla náhon na zadní kola, teď označení 4 věští čtyřkolku. A za třetí jsem měl přesný manuální šestikvalt. Targa mi přinesla k vyzkoušení žhavou novinku od Porsche, automatickou převodovku se dvěma spojkami nazvanou PDK.

Šestiválec v Porsche naskočí po otočení klíčkem typicky umístěným nalevo pod volantem a jeho dunivý hlas dokáže pěkně rozproudit krev. Vždyť má v maximu výkonu, který přichází v 6500 otáčkách v minutě, celých 345 koní. K tomu připočítejme točivý moment 390 Nm v 4400 otáčkách a máme pěkně výbušnou směs. Není se ale čeho bát. Porsche 911 reaguje na plyn přesně, ale s velkým rozpětím, takže můžu dávkovat tak, jak uznám za vhodné a nedočkám se žádného nechtěného ústřelu.

Před ním mě ostatně chrání elektronika PTM, tedy pohonu všech kol, jehož systém připojuje předek pomocí elektromagnetické spojky. Hi-tech zařízení pracuje na jedničku a když nejdete do limitu, ani o něm nevíte. Preferuje totiž zadní nápravu, takže onoho vysněného pocitu občasné přetáčivosti je řidiči dopřáno. Vždy ale jen pár kapek, spolu s dalšími stabilizačními systémy si Porsche ohlídá, aby zbytečně neskončilo ve škarpě vinou příliš vzrušeného šoféra.

Klap, klap, klap…

Ačkoliv je pohon čtyř kol u Porsche zajímavý a jeho popis by vydal na celou recenzi, není to žádná extra novinka. Opravdovým středem mého dnešního řidičského zájmu je převodovka PDK. Pročetl jsem spoustu zahraničních magazínů, kde už prošla testem a těšil se, až bude k dispozici i v českém novinářském parku. Stalo se! A já s nedočkavostí vyrážím.

Nejdřív se musím proplést ranní špičkou okolo Smíchova, takže nechám automat, aby si s převody dělal, co uzná za vhodné. Řadí velice hladce a příjemně. Když pedál plynu jen tak zvolna lechtám, není změna stupňů vůbec znát. Ale to už se dostávám za Prahu a přehazuji na manuální režim.

S automatickou 7stupňovou převodovkou PDK se dá pracovat v manuálním režimu pomocí páček umístěných na volantu. Jsou kovové a působí hodnotněji než plastová ramena kůží potaženého volantu, na kterém jsou umístěná. Mají ale jednu zásadní chybu, kterou kritizuje snad každý, kdo je kdy vyzkoušel: naprosto ztřeštěné ovládání. Páčka je vlastně taková kolébka, která zatlačením od sebe zařadí vyšší převod, přitlačením k sobě nižší. Páčky jsou dvě a obě mají stejnou funkci.

Je jasné, co je špatně. Každá jiná automobilka má logicky pravou plus a levou mínus. Většinou nejsou páčky ani na volantu, ale pod ním. A když už tam jsou a musí být konstruované jako kolébka, proč je podřazení dělané směrem k sobě? Každý, kdo se rozjíždí, intuitivně řadí směrem k sobě. Několikrát se mi stalo, že jsem tak místo vyšší rychlosti podřadil a vytočil motor až příliš vysoko.

Jako blesk

Ale to je asi veškerá negativní kritika, která může na převodovku PDK směřovat. Protože když si odmyslíme pomatené ovládání (na jehož přeměně Porsche nyní usilovně pracuje), je dvouspojkový automat opravdu bleskurychlý. Řadí brilantně a stává se tak skvělým nástrojem, který ještě umocňuje dokonalé soužití řidiče s vozem, stejně jako už tolikrát vychválené chirurgicky přené řízení.

Opravdové orgie nastanou, když stisknete tlačítko "sport". V automatickém režimu se motor vytáčí mnohem výše a hraje skvěle do noty. Mohutný tah znamená stovku překonanou za 5 sekund a maximum 282 km/h. Tak rychle, jako řadí díky souhře dvou spojek v jednom soustrojí PDK, by to nikdo s manuálem nedokázal. Jako bonus tam při extrému šoupne ještě decentní meziplyn, který ale v režimu „sport“ cítíte hezky "pod zadkem".

Porsche 911 Carrera 4 Targa PDK se hodí perfektně k zábavě i každodennímu ježdění. Tomu odpovídá spotřeba, která během mého testu ukazovala průměr 14 litrů benzínu na 100 km, ale při klidné jízdě dokáže spadnout i pod deset. Přes matoucí ovládání (na které si ale určitě po pár dnech zvyknete) je PDK nejlepší možnou volbou pro bezstarostnou jízdy i bleskové prolétávání okresek. Porsche 911 tak zůstává zhmotněným snem všech, kteří se v něm svezou.

Základní cena v provedení: 2 611 000 Kč

Objem motoru    3614 ccm
Maximální výkon    254 kW (345 K) při 6500 ot/min
Maximální točivý moment    390 Nm při 4400 ot/min
Převodovka    7stupňová automatická
Maximální rychlost    282 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h    5,0 s
Udávaná spotřeba město    15,5 l/100 km
Spotřeba mimo město    7,4 l/100 km
Kombinovaná spotřeba    10,3 l/100 km
Spotřeba během testu    14 l/100 km
Provozní hmotnost    1560 kg
Délka / výška / šířka    4435 mm / 1310 mm / 1852 mm
Rozvor    2350 mm
Zavazadelník    130 l

Text: Jan Markovič
Foto: Zuzana Procházková