Tohle auto má všechny předpoklady, aby se prodávalo ostošest. Nebo ne? Trojkovou Mazdu jsme už několikrát chválili za výborný podvozek, potěšení z řízení i řazení a také snahu o co nejnižší hmotnost vozu. Jak se s tím ale srovná základní dieselový motor?

Na pohled japonské trojce není moc co vytýkat. Design má jednoznačně asijský, ale její křivky jsou líbivé, harmonické a ani kombinace usměvavé „tlamy“ a protažených světlometů nevypadá tak přehnaně jako u některých Peugeotů. Snad jen kryty zadních světlometů s asymetrickou čirou grafikou, ty vypadají jako práce tunera bez špetky vkusu. Jinak však auto vzhledově nestárne a s jasně modrou metalízou je nepřehlédnutelné. O designu však už bylo v minulých testech napsáno dost a dost.

Interiér si také okamžitě přiřadíte k Asii. Mazda se drží podobného členění jako třeba v SUV CX-7 nebo nové pětce. To znamená tvrdé, ale perfektně slícované plasty, ovládací prvky rozmístěné povětšinou logicky a množství displejů s různobarevným podsvícením. Počítejte se mnou: budíky mají podsvícení bílé, malý počítač kilometrů a ukazatel stavu nádrže mezi nimi oranžové. Třetí displej kombinuje palubní počítač, uložené stanice rádia a v lepších výbavách i navigaci, tady má podsvícení bílé, ale jiné. A čtvrtý displej slouží rádiu a klimatizaci a podsvícení má červené. Takový malý cirkus.

Zmínil jsem ovládací prvky a palubní počítač. Na ten si s logikou nepřijdete. Mezi průměrnými a okamžitými hodnotami přepínáte tlačítkem Info a nikoliv šipkami. Ty využijete jedině v případě, že si pořídíte navigaci, v testované výbavě s nimi šlo leda pípat. Ostatně nevyužitá tlačítka na volantu nahradily záslepky. Tohle ještě japonští inženýři úplně nezvládli.

Kam se ztratil prostor?

Mazda 3 se chlubí v rámci třídy velmi dobrým rozvorem a délkou 4,46 metru dokonce exceluje. Když si ale vpředu seřídím sedačku podle svých představ, s překvapením zjišťuji, že za mnou už je místa jen pro útlou a nevysokou osobu. Sedět za stejně vysokým člověkem, dloubu ho koleny do zad. Čtveřice pasažérů bude muset tak či onak dojít ke kompromisu. Přitom ani zavazadelník, který by z délky kabiny mohl profitovat, není závratně objemný, 340 litrů je dnes už slabší hodnota. Přední sedačky nabízejí dostatečné boční vedení, sedák je o něco kratší, než je ideální míra, ale jdou spustit celkem sympaticky nízko.

Potěšující je, že při řazení lichých převodů, zejména trojky, už nevypínáte klouby pravé ruky klimatizaci, která má ovladače částečně zapuštěné. Mazda má v této třídě dosud neobvyklé vyhřívání předního skla odporovými drátky, jeho funkci však nebyla příležitost zkoušet. Radost mi naopak neudělalo, že se světlomety při nastavení na Auto samy zapnou až za tmy a je tak nutné je při každém startu znovu zapínat. A audiosystém, který nabízí přehrávání MP3, by mohl mít vstup USB v základu.

Ambice a realita

Jak už padlo v minulých testech, Mazda si může, pokud jde o naladění podvozku, nasadit pomyslnou zlatou korunu. Umí být komfortní a zároveň velice jistý, je skvěle čitelný a co je nejlepší, i s naftovým motorem si auto udrželo nízkou pohotovostní hmotnost 1260 kg. To znamená jediné: auto je třeba důkladně prohnat zatáčkami. Tady se projevuje výborně naladěný pětiprvek vzadu, který na nerovnosti reaguje tlumeně, zhoupnutím bez rány, a přitom drží vymezenou stopu.

K hravosti a pocitu sepětí s vozem přispívá také řazení, které je sice lehké, ale nabízí dobrou zpětnou vazbu a narozdíl od mnoha konkurentů není kolem středové polohy vláčné. K tomu přidejte už v úvodu zmíněné řazení, to jest páku s přesnými a krátkými dráhami v kulise. Jenže i přesto padla kosa na kámen. Jaký kámen, ptáte se? Motor.

Vznětová jedna-šestka je totiž všechno, jen ne hravá. Optimální cestovní otáčky se pohybují kolem patnácti set, v nízkých se znatelně dusí. Má poměrně citelný turboefekt, který se projevuje „kopancem“ kolem devatenácti set otáček, za dvěma a půl tisíci zátah začíná opadat. Hlavně je však znát, že 115 koní je pro Mazdu zoufale málo. Dává to smysl, v nejostřejší verzi MPS tentýž, třebaže jinak vyladěný podvozek musí zvládat víc než dvakrát tolik.

Ani akusticky motor nenadchne, odhlučnění by mohlo být lepší. Při vytáčení se projevuje znatelně hrubším chodem než třeba francouzské HDi. A pro dámy, které by si Mazdičkou chtěly udělat radost, tu mám jedno varování: spojkový pedál je ukrutně tuhý, zabírá až v horní třetině dráhy pedálu a počítejte s tím, že časté řazení je především ve městě nutností. Tuhé jsou i brzdy, zde je to však ku prospěchu věci, dávkují se velmi dobře.

Mezi pěti a sedmi

Jedním z předpokladů maloobjemového dieselového motoru by měla být nízká spotřeba. Jenže tahle konkrétní jedna-šestka si nějaké zvláštní servítky nebere. V tabulce se chlubí kombinovanou hodnotou 4,4 litru na sto kilometrů. V reálném světě, kde pravda dostala trochu více naloženo, než je zvykem, se však palubní počítač „pochlubil“ hodnotou 6,4 litru. A to ještě ve městě a na dálnici auto spotřebovalo o půl litru více. Jedině na okreskách a při předpisovém tempu se dostanete na čísla začínající pětkou. Vzhledem k nízké hmotnosti auta mi to přijde trochu zvláštní, deklarovaná spotřeba však odpovídá objemu nádrže a ujeté vzdálenosti.

Co z toho tedy vyplývá? S Mazdou 3 je radost jezdit, málokteré auto s pohonem předních nabídne takový mix hravosti, lehkosti a obratnosti, aniž byste si zadělali na problémy s páteří. Řízení i řazení jsou také na špici, ale pod kapotou je těžké si vybrat. Atmosférické benzínové motory jsou naladěné na klidnější cestování a sportovní duch je jim cizí. Vznětová jedna-šestka autu vysloveně nesedí. Turbobenzín MPS je cenově podstatně výše a na běžné ježdění je až příliš drsný. Žeby naftová dva-dvojka (na výběr je 110 nebo 136 kW)? Nakonec se paradoxně jeví jako nejlepší motor ten nejtěžší.

Navíc cenový odskok je velmi přijatelný, ve výbavě TX Plus, která nabízí ucelený mix komfortu a zábavy, stojí 2.2 MZR-CD jen o 14 000 více. Za těch pětatřicet koní a devadesát newtonmetrů navíc se to rozhodně vyplatí. Klidně jděte do nafty, ale jedna-šestce se vyhněte.

Plusy: nízká hmotnost, řazení, řízení, design, solidní výbava
Mínusy: dieselová 1.6 celkově, podélný prostor, chybí denní svícení, tuhá spojka, ovládání palubního počítače

Základní cena: 378 900 Kč
Cena testovaného vozu: 528 300 Kč

Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Procházková