Pohledný sedan IS dostal na pařížském autosalonu drobný facelift, který mu má zajistit úspěšné fungování i v dalších letech. Neměnil se však jen kabát. Pod kapotu se nastěhoval nový základní motor. Tedy ne úplně nový. Diesel o objemu 2,2 litru nyní začíná na 110 kW (150 k).

A změn se událo více, než byste čekali. Pojďme se ale podívat, jaké novinky se odehrály v oblasti designu. Facelift řady IS se dá označit jedním slovem: nenápadný. V prémiové třídě už je třeba brát výrazný ohled na konzervativnost a loajalitu zákazníků, takže i-esko místo kliniky plastické chirurgie navštívilo kosmetický salón a toto je výsledek.

Chromovaná maska je plastičtější a více zdůrazňuje tzv. šípovitý motiv, který se na voze ještě několikrát opakuje. Testovaná verze ve výbavě Executive měla xenonové světlomety, které obsahují i diody pro denní svícení, rovněž ve tvaru šípu. Přední nárazník je mírně přepracovaný, zadní světla dostala nové kouřové kryty a litá kola mají lehce odlišný design. Suma sumárum vše, ale na to, aby auto vypadalo dobře, nepotřebuje totální revoluci. Stejný postup byl aplikován i uvnitř, kde se změnily některé dekory, přístroje mají nově kovové obroučky a osvětlení ve dveřích už není z červených, ale bílých diod. Interiér tak zůstal přehledný, palubní deska logicky členěná, ale výhrady se stále najdou.

Digitální hodiny a jejich ovladače připomínají spíš starou kalkulačku. Přepínání mezi obrazovkami palubního počítače je skryté pod levou stranou volantu tak, že jej poslepu nenahmátnete. Přitom ale ukrývá i vypínač parkovacích senzorů, který by si zasloužil vlastní tlačítko a nemusel by o svém zapnutí informovat permanentně rozsvícenou ikonkou na přístrojovém panelu. Páčka ovládání tempomatu je napevno spojená s volantem a při jeho otáčení pravidelně zavadí o pravé koleno. A grafika obrazovky multimediálního systému je sice funkční, ale s designem z doby kamenné.

Dva plus dva

Prostornost kabiny modelu IS je propíraná už od jeho uvedení na evropské trhy. Prémiová střední třída zkrátka patří rozměry spíše o úroveň níže a na zadních sedačkách testovaného Lexusu si pohoví jen méně náročné osoby. Dlouháni nemají kam složit kolena a hlava při pokusu o opření hrozí promáčknout střešní panel. Budiž, auto nemá ambice zastávat úlohu rodinného dostavníku, ale například takový Mercedes-Benz C je na tom o poznání lépe.

Ke cti ale Lexusu slouží, že přední sedačky jsou bohatě dimenzované a velmi pohodlné, připomínají spíše barokní křesílka. Boční vedení je jen velmi decentní, však také nejde o IS F. Kufr ukrývá průměrných 398 l objemu a stejně jako u jiných sedanů, i tady je hlavním limitem výška pod otevřeným víkem. Zadní opěradla jsou sklopná a v prostředním je také průvlak na lyže.

Vrcholná výbava Luxury, ve které se testovaný kousek předvedl, obsahuje prakticky všechno, co byste si do auta této třídy chtěli a mohli pořídit. Nechybí zmiňované xenonové světlomety, kožené čalounění, kompletní elektrická výbava, vyhřívané a odvětrávané sedačky či bezklíčové zamykání a startování. Perličkou je i elektricky výsuvná clona zadního skla.

Narozdíl od německé trojky sází Lexus na japonskou filosofii auta téměř bez příplatků. Jeden se přeci jen našel. Navigační systém s desetigigabytovým pevným diskem, přehrávačem s měničem na 6 CD, parkovací kamerou, hlasovým ovládáním a hlavně špičkovým audiosystémem Mark Levinson se 14 reproduktory zvedl cenu o rovných 90 000 Kč. Není to málo, ale absolutně čisté podání jak vážné, tak rockové hudby bez známek zkreslení v celém spektru za to bezpochyby stojí.

Magická hranice

Diesely s výkonem okolo 100-110 kW tvoří nedílnou součást nabídky evropských prémiových výrobců, Lexusu však dosud scházel. Jeho naftový motor 2,2 litru 110 kW (150 k) je odvozen od silnějšího agregátu se 130 kW a má nabídnout především nízkou spotřebu, což ocení (nejen) fleetoví zákazníci. Agregát používá odlišné, olejem chlazené turbodmychadlo a šestistupňová manuální převodovka je záměrně nastavená pro komfortnější jízdu.

Dlouhé převody znamenají, že přeřazovat pod hranicí dvou tisíc otáček má za následek propad do oblasti, ze které se motor jen neochotně sbírá. Je třeba si tedy zvyknout, že v padesátce se teprve řadí trojka a na dálnici nemá smysl použít dlouhou šestku dříve než při 120 km/h. Při plynulém provozu to snižuje spotřebu, ale pokud musíte častěji zpomalovat právě pod 120 km/h, řazení se nevyhnete. O nutnosti přeřadit vás informuje rozsvícení žlutého mezikruží v poli otáčkoměru, stejné najdete i v rychloměru, to se ale objeví až po překročení rychlostního limitu.

Motor samotný sice při nastartování za studena s autem pěkně zatřese, velmi rychle se ale zklidní a jeho odhlučnění je zcela bez debaty vynikající. Kromě jemného přenosu vibrací do řadicí páky na volnoběh si v kabině není nač stěžovat a o to lépe vynikne zvuk výborného audiosystému. Oproti zmiňovanému Mercedesu C 200 CDI i BMW 318d je akustická pohoda bezesporu výše.

Příliš vysoké předpoklady

V jednom ohledu však IS 200d za oběma konkurenty zaostává. Při hodnocení spotřeby jsme se k udávanému kombinovanému údaji 5,1 litru ani zdaleka nepřiblížili. Ve městě, kde protivníci využijí kratší a více natěsno naskládané převody, se Lexus musel často trápit na dvojku, takže čísla vylezla hrozivě vysoko k 9 litrům. Mimoměstský provoz, pro který je spíše stavěný, už je pozitivnější, tady se nám podařilo dostat k 5,5 litru. Na dálnici platí výše zmíněná úměra o plynulosti provozu, pokud máte štěstí, udržíte se při stotřicítce na 6,4 litru. Ovšem ve finále jsme z palubního počítače odečetli rovných 7 litrů a to pro dieselový sedan s fleetovými ambicemi není příliš chvályhodné hodnocení.

Jízdními vlastnostmi se IS staví jednoznačně proti konkurentovi s trojcípou hvězdou. Aspirovat na agilitu a ostrost bavoráků by bylo kontraproduktivní a tak se dočkáte dobrého utlumení nerovností, větších náklonů v zatáčkách i menší ochoty k přetáčivosti, než byste u auta s pohonem zadních kol čekali. Pokud vůz vysloveně nutíte do zatáček, dočkáte se sice jemného sklouznutí zádi, ale nad tou bdí obezřetný stabilizační systém. S myšlenkami na jeho vypnutí si raději příliš nehrajte, kvůli měkčí charakteristice pružin je pak auto na limitu mnohem hůře ovladatelné než sportovní derivát IS-F. A ani motor takovým legráckám příliš nehoví.

Řízení má slušnou strmost, ale přesností neohromí ani přesto, že do něj nezasahují vlivy od pohonné jednotky. Průměr volantu odpovídá zaměření vozu, nám by nevadil o centimetr menší. Řazení má sice dlouhé dráhy, ale pohyb páky v nich je velmi dobře vymezen, snad jen s výjimkou přechodu přes neutrál, který je trochu kostrbatý. V rámci srovnatelné konkurence se ale Lexus umísťuje velmi dobře. Chod spojkového pedálu neunaví ani dámskou nožku.

Jiná cesta

Lexus IS 200d volí jednoznačně japonskou strategii komplexního produktu bez nutnosti zaškrtávání mnoha a mnoha příplatků. Nabízí komfortní jízdu, maximální vybavenost a pohledný design. Situaci mu bohužel komplikuje horší prostornost na zadních místech, některé detaily v interiéru a vyšší spotřeba oproti podobně objemným a výkonným konkurentům. Jestliže ale hledáte pohodlný prémiový sedan a nezáleží vám příliš na značce (najdou se vůbec takoví zákazníci?), IS vás rozhodně má čím oslovit. My bychom však před dynamikou neoplývajícím dieselem dali přednost zážehovému šestiválci.

Plusy: poměr cena-výbava, špičkový příplatkový audiosystém, jízdní komfort, přesné řazení, výborné odhlučnění
Mínusy: vyšší spotřeba oproti konkurenci, příliš dlouhé převody, místo na zadních sedadlech, detaily v interiéru

Základní cena: 769 000 Kč
Cena testovaného vozu: 1 059 000 Kč

 Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Procházková