Když Japonci před pár lety rozprostřeli napříč Evropou své showroomy Infiniti, vládnoucí trojice Mercedes-Benz, BMW a Audi nehnula ani brvou. Teď se ale začíná smrákat. Japonci totiž představili ve vyšší střední třídě sedan řady M, který byl jako jejich první model vyvinut speciálně pro starý kontinent. A vyšvihl se hned mezi ty nejlepší, jak jsem zjistil v týdenním testu.

Musím ale hned na začátku upozornit, že bude od prvního okamžiku záležet na vašem vkusu. Infiniti je totiž výrazně jiné, než jaké jsou vozy ve vyšší střední třídě. Pokud jste zvyklí na hrany Mercedesu, singleframe Audi nebo ledvinky BMW, budete muset své názory trochu přehodnotit. Emko je totiž hlavně japonské. A dává to náležitě najevo.

Na sedanu hrdém na svůj původ totiž nenajdete jedinou hranu. Dokonce obrovský kryt chladiče na přídi, který má obdélníkový tvar, je v podstatě oblý. Ten doplňují kapkovitá světla vložená do mohutných oblouků nad předními koly. Takové designerské hrátky vás buď musí okamžitě zaujmout, nebo jim už nedáte šanci.

I zboku působí Infiniti M mohutně, zvláště když vynikne jeho neobvykle dlouhý převis na zádi. Ta je opravdu mamutích rozměrů, i když její masivnost skryla navazující linie střechy. Pod víko kufru se v mém případě vešlo 450 litrů zavazadel, pokud bych k testu dostal benzinové provedení, pak by to bylo ještě o 50 více.

Velkorysý prostor

Nemůžete čekat, že designový jazyk se uvnitř změní. Také zde budete jen těžko hledat hrany. Dokonce i hodinky uprostřed palubovky, které už už chtěly mít tvar obdélníku, dostaly zaoblené hrany. Samotné pracoviště řidiče je kolosální, koresponduje jednoduše s rozměry zevnějšku. Jakýmsi prostředkem prochází vypouklina, která usnadňuje ovládání navigace a palubních systémů. Pod ní jsou zase tlačítka audiosoustavy. Mimochodem ovládání je tak pohodlné a logické, že jsem za celou dobu nepotřeboval využít to dotykové přímo přes obrazovku. Naopak, displej je totiž trochu z ruky.

K velké palubní desce se hodí jedině mohutný volant. Ten v Infiniti má čtyři ramena a velký střed. Samozřejmostí je celá řada ovládacích prvků. Kaplička s přístroji s masivním stínítkem skrývá velké budíky s bílým podsvícením. Jsou dobře čitelné. Informace o zbývajícím palivu v malém ukazateli vpravo je spíše orientační, mnohem více zjistíte z palubního počítače. Snad jediná výhrada k ergonomii: tlačítka bezpečnostních systémů bych neumisťoval nízko vlevo pod volant.

Materiály jsou na špičkové úrovni a vypadají asi tak stokrát lépe než ve starých Infiniti – mám na mysli třeba EX, které pro novému M vypadá opravdu zastarale. V kožených sedačkách se sedí jako v královském apartmá, pro co nejlepší poslech mají ty přední dokonce reproduktor na vrchu opěradla. Škoda, že je lze nastavit jen v několika málo směrech. Tlačítka pro elektrické posouvání jsou navíc umístěna dole docela natěsno. Takže pozor, abyste si nepoškrábali své luxusní hodinky. Nevýhodou pohodlnosti je trochu horší boční vedení, ale nejde o nic, co by nešlo v tomto přepychu překonat.

Technologická revoluce?

I ve vyšší střední třídě se občas stává, že jsou pasažéři vzadu občas bráni jak druhořadí cestující. To  ale rozhodně není případ Infiniti M. Lidé vzadu totiž sedí stejně pohodlně jako ti vpředu. Navíc trochu výše. Místa mají jak před koleny (podobně jako v top manažerských limuzínách), tak v oblasti ramen a nad hlavou. Tady se projevují gigantické rozměry Infiniti M naplno. V takovém Jaguaru XF, který spadá do stejného segmentu rozhodně podobné pohodlí nečekejte.

Jsme zvyklí, že v této třídě se už naplno rozvinula integrace moderních technologií na palubě. Infiniti přináší zajímavost v podobě uklidňující klimatizace Forest Air, která jemně vypouští do kabiny čistý vzduch. Mnohem důležitější je ale celá řada bezpečnostních asistentů, které varují před kolizí s auty v mrtvém úhlu. Více si o nich můžete přečíst z mých prvních jízdních dojmů, které jsem posbíral na uzavřené trati v blízkosti Říma. Bylo tam totiž bezpečné je vyzkoušet.

Dva motory a jeden hybrid

Pojďme k motorizacím. Když pominu full-hybridní verzi, český zákazník má na výběr dvě motorizace. Buď si pod kapotu zvolí benzinový šestiválec ve verzi M37, který určitě znáte například ze sporťáku Nissan 370Z. Nejlogičtější variantou bude ale v tomto případě M30d, na jejíž test jsem se vrhl. Možná se v prémiové společnosti nesluší zmiňovat, že agregát má původ v Renaultu. Ale to už vám stejně bude jedno.

Motor je to velmi potentní. Maximální výkon přeplňovaného šestiválce je totiž 238 koní při 3750 ot/min a dosahuje maxima točivého momentu 550 Nm, které se dostavuje při 1750 ot/min. Pokud budete pátrat po nějakém zvukovém projevu, pak zastavte. Nemá totiž žádný. A to je jedině dobře. Na palubě panuje luxusní ticho, jen v nepatřičně vysokých otáčkách vás agregát počastuje bručením. Nedočkáte se ani vibrací, které se někdy u podobných dieslových jednotek vyskytují.

A není to jeho jediná pozitivní vlastnost. Motor bude obezřetný i k vaší peněžence. Na to, jaký má výkon, je závěrečná spotřeba na konci testu v hodnotě 9,2 litru malým zázrakem. Pokud bych s vozem jezdil dlouhodobě, pak věřím, že bych se dostal ještě o litr méně. V městském provozu můžete počítat s 11 litry, při ustálené jízdě v dálničním limitu pak rozhodně není problém jet i za 8 litrů. Při 130 km/h totiž agregát točí jen něco málo přes 2000 ot/min. To jsou hodnoty více než o litr nižší než v případě EX30d. A má to za následek větší pozornost, kterou japonští inženýři vozu věnovali.

Naučte se být ekology

Konkrétně mám na mysli zařízení, které se nazývá „pedál pro ekonomickou jízdu“. Voličem na středovém tunelu si můžete nastavit jeden z režimů jízdy – sport, normal, eco a snow. Ve sportovním jsou reakce na plyn nejrychlejší, ale v eco se zapíná speciální funkce plynu, kdy pedál sám tlačí proti noze řidiče. Tím ho nenechá příliš prudce zrychlovat a dosahuje tak nižší spotřeby. Vše je o psychologii. Při větším tlaku není problém pedál přišlápnout a pak zrychlovat jako v normálním režimu. Tato funkce z vás ale bezesporu vychová ohleduplnějšího šoféra k životnímu prostředí.

Infiniti má sportovní geny, jak například prokázalo v menším sedanu řady G. U modelu M se ale vydalo jinou cestou zaměřenou tentokrát na komfortní notu. Podvozek je tak velmi dobře odhlučněn a i na kolech velikosti 18“ se zimními pneumatikami Dunlop se mi jezdilo výborně. I občas přehlédnuté výmoly po zimě neznamenaly žádné větší rozrušení na palubě. Plavné jízdě odpovídá i chování sedmistupňového automatu, které je stále americky lenivé. Nevadí, tohle rozhodně není nějaké BMW M5. A nikdo ani nechce, aby Infiniti takové bylo.

Přesto se svému bavorskému konkurentovi v jednom směru výrazně přibližuje. Je to řízení. Posilovač sice o poznání více zabírá než v mnichovském voze, řízení je ale ostré jako břitva (podtrhuje to ještě systém natáčení kol vzadu) a navíc velmi přesné. Auto se tak maximálně pohodlně ovládá a řidič zatáčí dle potřeby. Žádné korekce při jízdách po nerovnostech nebo ve vysokých rychlostech po dálnici nejsou prostě potřeba. Tleskám! Očekávat můžete hlavně neutrální charakter jízdy, i když se síla žene jen na zadní kola. To, co nepotlačí vysoká váha vozu, dohlídá elektronika. Lehké ustřelení zádi jsem zaznamenal jen za deště a při opravdu nešetrném zacházení.

Tak tedy jak?

Osobně mám pocit, že se mají konečně německé vozy čeho bát. Infiniti předvedlo u něj dosud nevídanou kvalitu zpracování a jízdních vlastností a troufám si tvrdit, že je to to nejlepší, co od této značky můžete v současnosti koupit. Hned na druhém místě, těsně za ním, stojí můj oblíbený crossover Infiniti FX37S.

Je vidět, že M bylo vyvíjené hlavně pro Evropu. A záměr se podařil. Otázkou je, zda místní zákazníci přijmou ještě cenovou politiku „all inclusive“. Testovaný kousek v bohaté výbavě GT Premium totiž přijde na 1.600.500 korun. A to byla v příplatku jen metalíza za 23 tisíc korun. Na druhou stranu je mi to sympatičtější než nekonečný seznam příplatků třeba u BMW. Chtělo by se mi toto auto doporučit pro individualisty. Jenže jestli Evropané M přijmou tak, jak bych si přál, pak jich bude brzy jezdit opravdu hodně.

Plusy: neokoukaný vzhled, silný a úsporný motor, prostornost, kvalita zpracování, skvělý podvozek, elektronika
Mínusy: chybí 4x4, malý výběr motorů, vyšší hmotnost, líná převodovka

Základní cena: 1 577 500 Kč
Cena testovaného vozu: 1 600 500 kč

Text: Jan Markovič
Foto: Zuzana Procházková