Sportovní hybrid. Kdo by si před dvaceti lety pomyslel, že nástupce populárního kupé CRX bude našlapán technikou, která má zdánlivě nesmyslně spořit palivo. Jenže neuvěřitelné se stalo skutkem, Honda vyrobila model CR-Z a já teď dumám, jak se k němu vlastně postavit. Copak to jde, postavit zábavný a rychlý ekovůz?

Když přebírám klíčky od zářivě modrého CR-Z, pečlivě jej obhlížím a přitom vzpomínám na staré CRX. Ale ano, návaznost tu je. Silueta s uťatou zádí zůstala táž, nakonec z aerodynamického hlediska je to efektivní řešení. I přední světlomety mají stále ten přimhouřený výraz kočkovité šelmy. Zadní světla vytažená do boku však připomínají větší Insight, z nějž nakonec CR-Z vychází, a masivní sloupky nevěstí nic dobrého, pokud jde o výhled. Ale u sporťáků je přece důležitý výhled vpřed a dozadu člověk koukne, jen aby v zrcátku zkontroloval naštvaný výraz řidiče, kterého právě předjel, ne?

Klínovitý profil dále podtrhuje pocit připravenosti k rychlému startu a diody pro denní svícení jsou v hlavních světlometech zakomponovány přece jen méně pouťově než třeba u nových Volkswagenů nebo Audi. Mohutná šestiúhelníková přední maska sice tvarem zapadá do současného stylu značky, ale přechod do vyboulené kapoty jí dává poněkud vysavačový vzhled. Předpisy na ochranu chodců jsou neúprosné.

UFO na druhou

Uvnitř vládne totální modernismus známý třeba z Civicu osmé generace. Když překročíte práh s modře podsvíceným nápisem CR-Z, svalíte se do báječně nízko umístěných sedadel s příjemně hrubým potahem a solidním bočním vedením. Jdou nastavit tak, že si v nich najde svou pozici i opravdu vysoký člověk. Jenže ouha! Když jsem si seřídil sedadlo podle svých představ a ohlédl se za sebe, mezi zadním sedákem a mým opěradlem bych stěží prostrčil prst. Zadní sedadla jsou nanejvýš symbolická. Zavazadlový prostor o objemu 225 litrů pojme pouze nízké předměty, pod vysoko umístěnou podlážkou se totiž nacházejí baterie hybridního systému.

Palubní deska i má i přes zdánlivě divoké uspořádání velmi jednoduché členění a je důsledně orientovaná na řidiče. Kulatý ovladač klimatizace, panel přehrávače se sympaticky rozměrnými knoflíky a vlevo od volantu tři přepínače Econ, Normal a Sport a také vypínání stabilizace. Ty nás budou velmi zajímat, teď ale ke zpracování. Veškeré plasty jsou tvrdší než žula, ale nikde nic nepovrzává, slícování je bezchybné a černo-světle šedá kombinace je očím příjemná.

Je čas nastartovat kosmický koráb. Sešlápnu spojku, zasunu klíček, otočím, přístroje se rozsvítí jako vánoční stromeček – a motor nic. Aha, ještě je tu rudé tlačítko Start ukryté za volantem. Jako odkaz na starší sportovní Hondy pěkné, ale navýsost nepraktické. Kapitán Kirk určitě Enterprise klíčkem nestartoval. Ovšem pohled na přístrojovou desku s jediným centrálně umístěným tubusem, plovoucí ručičkou otáčkoměru a digitálním rychloměrem s 3D efektem za to stojí.

Trocha teorie

Než se ale rozjedeme, je třeba si povědět něco o technice, která CR-Z pohání. Jde o takzvaný mild-hybrid, takže nelze jet čistě na elektrický pohon, elektromotor slouží jen jako pomocník při akceleraci a generátor energie při brzdění. Pod kapotou naštěstí není jedna-trojka z Insightu, to by byl výsměch veškeré snaze o sportovnost. Najdeme zde zážehový čtyřválec 1.5 VTEC, který se dodává do americké verze modelu Fit (v Evropě Jazz). V CR-Z má výkon 84 kW (115 k) a točivý moment 145 Nm.

Elektromotor poskytuje nevelkých 10 kW (13,5 k), ale zato významný točivý moment 78 Nm, a to již od minimálních otáček. Ve výsledku tak činí celkový výkon soustavy 91 kW (124 k) a točivý moment 174 Nm. Příjemné je maximum točivého momentu položené již mezi 1000 a 1500 otáčkami.

CR-Z používá pro hybrid velmi netypickou šestistupňovou manuální převodovku. Inženýři Hondy správně usoudili, že bezestupňová CVT by jízdní zážitky spolehlivě zabila. Nezávisle na zvoleném jízdním režimu je vždy v provozu Stop-start systém. I tady ale najdete jedno nestandardní řešení. Motor se vypíná při vyřazení na neutrál, můžete však klidně držet vyšlápnutou spojku – naskočí v momentě, kdy pákou zařadíte rychlost, a naskočí skutečně bleskově.

Vlevo od otáčkoměru najdeme ještě ukazatel využití elektrické energie (buď je odčerpávána nebo dobíjena) a stav baterií. Spolu s palubním počítačem s mnoha funkcemi tak lze přesně určit, kolik auto v jaké situaci spotřebovává a co dělat pro to, aby byla spotřeba co nejnižší.

Auto dvou tváří

Vyjíždím a protože jsem ve městě, volím režim Eco. Kromě zelené kytičky vlevo na přístrojové desce registruji i neochotnou akceleraci, téměř neslyšný chod motoru a hned dvojí indikátor řazeni: kromě šipky směřující vzhůru či dolů se zelený prstenec podsvěcující tubus a rychloměr začne měnit na tyrkysový, až zcela zmodrá. Stačí přitom překročit 1800 otáček, systém se snaží udržovat motor v „líném“ pásmu kolem 1300 obrátek. Kdo se poctivě snaží udržet chod co „nejzelenější“, je odměněn kytičkami na palubním počítači, kterým narůstají lístky a mohou i vykvést.

Ohledně řazení musím vznést téměř samou chválu. Řadička má exaktní chod s krátkými a jasně definovanými drahami a budí těžko popsatelný „mechanický“ pocit. Při řazení jako by prodloužení vaší ruky přímo vybíralo ta správná ozubená kola, vše do sebe zapadá jako dobře naolejovaný stroj, kterým ve skutečnosti je. Je tu ale ono „téměř“, kterým je kovová hlavice s tenkým koženým páskem. V chladných listopadových ránech pekelně studila do ruky. Nechci ani dovozovat, jak by asi „přilnula“ v momentálních mrazech. Volant je malý, příjemně padne do ruky a má sice jen výškovou, ale zcela dostačující nastavitelnost.

Po projížďce napříč Prahou a několika nevyhnutelných dopravních zácpách odečítám z palubního počítače sympatickou hodnotu 6,3 litru. To není špatné. Teď ale z města rychle ven! Přepnu na Sport, prstenec rychloměru zrudne a aniž bych přitlačil na plynový pedál, auto citelně ožije. Kromě toho se otevře klapka ve výfukovém potrubí a zvuk je mnohem sytější.

Rychlé podřazení o dva stupně (hlavice už je zahřátá), otáčky vyletí ke třem tisícům a auto vyráží vpřed. Když točí přes čtyři tisíce, zdánlivě slábne, jenže pak přijde kouzlo ostré vačky a je tu druhý zátah, velmi lineární až k šesti tisícům, zvuk je typický ostrý ječák, ale omezovač zasahuje přece jen trochu brzy – při 6500 otáčkách.

V zatáčkách se pozitivně projevuje nevelká hmotnost a nízko položené těžiště. CR-Z se do zákrut vrhá velmi dychtivě, vykružuje je s lehkostí a i přes jednodušší zadní nápravu (vlečená ramena s torzní příčkou) nejeví známky odskakování na nerovnostech. Trochu škoda řízení, které je příliš lehké a nevyniká přesností Civicu Type R, přesto ale přenáší od předních kol dostatek informací. Auto zůstává dlouho neutrální, počáteční lehkou nedotáčivost lze snadno přetáhnout do přetáčivosti, ale na nějaké driftování je pod kapotou znatelný nedostatek výkonu.

Nevýhodou je, že ačkoliv se auto snaží rudým podsvícením a zvučnějším projevem výfuku vzbudit dojem agresivního ďáblíka, zrychlení na 100 km/h za 9,9 vteřiny jej přece jen řadí doprostřed pole. Leckterý obyčejný diesel tak v přímce CR-Z poráží, ale v zatáčkách má navrch malá Honda. Kromě hravosti je totiž velmi obratná a pružné zrychlení se vyrovná motorům o kubaturu vyšším.

Nechci slevu zadarmo

CR-Z tedy dokáže plnit jak úlohu městského přibližovadla, kde se zpravidla v Eco-režimu udržíte do sedmi litrů, tak i zábavného auta na okresky, kde v režimu Sport skončíte na 8,8-9,4 litru. Reálný dojezd je tak kolem 550 km. Na dálnici, kde spotřeba dosahuje k 7,7 litru, se už začne lehce projevovat akustický šelest kolem bezrámových dveří a zrcátek, jinak je ale auto odhlučněno výborně. Na závěr testu jsme odečetli spotřebu 6,7 litru, což odpovídá kombinaci město-Eco, mimo město Sport. Režim Normal jsme prakticky využili jen na dálnici pro udržení rychlosti a potenciálu pro předjíždění. Mimochodem nad 140 km/h už auto zrychluje neochotně v jakémkoli módu.

CR-Z však trpí obvyklým problémem japonských vozů, totiž cenou. Cenovka 569 000 Kč za základní provedení by dávala smysl, kdyby bylo tradičně solidně vybavené – jenže chybí litá kola, kožený potah volantu a řadičky, kryt zavazadelníku... První solidní výbava Sport, kterou jsme testovali, stojí o třicet tisíc víc. Další výbavy GT a GT Top jsou odstupňovány také po třicítce. Vždy ale se stejným motorem, jen zrychlení je kvůli vyšší hmotnosti na rovných deseti vteřinách.

Konkurence ví, jak na to. Základní VW Scirocco se zcela porovnatelným 1.4 TSI 90 kW (122 k) stojí 499 900 Kč. Silnější 1.4 TSI 118 kW (160 k) pak 550 800 Kč a za 624 900 Kč, tedy ekvivalent výbavy GT, dostanete dokonce 2.0 TSI 155 kW (210 k). Přitom Scirocco je už v základu vybavené o něco lépe než nejlevnější CR-Z. Kromě toho nabídne i více prostoru.

Nástupce CRX si sice zachoval vysokou úroveň zábavnosti, výborné zpracování a má bezesporu nejlepší řazení ve své třídě, hybridní systém však zvedá cenu neúměrně vysoko a jediný motor v nabídce je sotva dostatečný. CR-Z tak zůstane autem pro fanoušky značky, kteří si za jeho specifičnost nebudou váhat připlatit. V hlavě se mi převaluje jedna myšlenka: CR-Z s (v Evropě nedávno zaříznutým) dvoulitrem z Type-R. Bylo by to krásné, kdyby...

Plusy: vynikající řazení, rychlý Stop-start systém, nízká spotřeba, jistý podvozek, sedadla
Mínusy: cena, nulový prostor na zadních sedadlech, slabší zrychlení, měkčí řízení, výhled vzad

Základní cena: 569 000 Kč
Cena testovaného vozu: 599 000 kč

Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Procházková