Citroën se profiluje jako tvůrce MPV a nástupce Xsary Picasso nabízí hned ve dvou verzích, krátké a dlouhé. K tomu po faceliftu navíc přidává takzvaný mikrohybridní systém, který by měl z už tak střídmého malého dieselu učinit motor ještě šetrnější. Kombinace je to dobrá, kazí ji však jeden rušivý element jménem převodovka.

Střední MPV s dvojitým šípem ve znaku už je na trhu nějaký ten pátek a tak přišel facelift, který však na první pohled od starší verze prakticky nemáte šanci rozpoznat. Designéři zcela správně usoudili, že na extravagantním pojetí karoserie by větší zásahy napáchaly zbytečnou škodu, takže nejpodstatnější změnou jsou dva proužky diod pro denní svícení pod hlavními světlomety a lehce zaoblenější navazující rohy nárazníku. Zadní světla dostala čirou grafiku blinkrů a loga značky byla inovována podle nedávného redesignu.

Jinak zůstává vše na svém místě a stále jde o klasický Citroën se štědrým prosklením, pontonem s typickými klesajícími zuby a důrazem na nedbalou eleganci. Čelní sklo má až neskutečné rozměry – táhne se daleko k hlavám předních cestujících, a to si ještě můžete pořídit neméně rozměrné střešní okno. Skutečný pojízdný skleník.

Má to však i svá negativa: přední stěrače zvládají obsluhovat jen spodní dvě třetiny skla a z horní části sjíždí voda, případně sníh dolů. A že sněhu během testu nebylo málo. Naopak zadní stěrač má narozdíl od některých konkurentů zcela dospělý rozměr. Konstrukce čela je řešená dvojitým čelním sloupkem, ovšem zde si na ztížený výhled stěžovat nelze, sloupky jsou od sebe dostatečně daleko a hlavní nosnou funkci má až ten druhý. Mohl by teoreticky zastiňovat výhled do boku, záleží však na pozici řidiče. Já s tím problém neměl. Při přímém slunci lze navíc horní část čelního skla zatáhnout dílem, který nese samostatnou výklopnou clonu.Za výhled z vozu má u mě Grand C4 Picasso jedničku s hvězdičkou.

 Très charmant

Také v interiéru panuje jistá řekněme avantgardní rozevlátost. Prakticky nic není na svém místě. Ovládání klimatizace je zcela vlevo  pod volantem, spolujezdec má vlastní ovladač teploty. Digitální přístrojová deska je umístěná centrálně, nevýhodou tedy je, že vám cestující mohou snadno „kecat“ do řízení a komentovat případné rychlostní prohřešky. Čitelnost je i na přímém slunci velmi dobrá, ale panel, který obsluhuje přístroje, palubní počítač i CD přehrávač, je poněkud přehlcený informacemi. Snesl by rozdělit do logických celků.

Volant je kapitolou sám pro sebe. Pevný střed, od kterého bylo v nové C4 upuštěno, zde nese množství tlačítek, která jsou sice rozdělená podle funkce, ale zvyknout si na složitost ovládání zabere několik hodin jízdy, během kterých zbytečně ztrácíte koncentraci. Samotný fakt, že se otáčí pouze věnec, ale nevadí.

Další změnou oproti klasickým vozům je řadicí páka robotizované převodovky, vlastně páčka. Nachází se za volantem a má pozice R-N-A-M, tedy jako automat, postrádá však parkovací polohu, kterou supluje neutrál a elektronická parkovací brzda. Volič by rozhodně mohl být robustnější a polohy jasněji vymezené. I po týdnu řízení jsem stále při řazení zpátečky občas ze zvyku šátral rukou vedle pravého kolene.

Babiččina pohovka

Přední sedadla si tohle označení rozhodně zaslouží. Disponují dostatečnou šířkou i délkou opěráku, ale sedák by mohl být delší. Bočnice sice naznačují i jisté možnosti držení těla, jsou však na to vyplněny příliš měkkým materiálem. Ani po několika hodinách jízdy však z nich nebolí záda. Vzadu jsou podmínky trochu skromnější, sedí se vzpřímeněji a výše, ale před koleny je stále dost místa. Tři cestující Citroën pojme, ale budou se trochu tísnit v ramenech.

Výhodou je však jednoduchá manipulace se sedačkami, možnost individuálního naklopení, sklápění a posunutí. Zavazadelník, který ukrývá dvojici spíše nouzových sedadel, nabízí až 672 l (podle posunutí sedaček v 2. řadě), lze jej vša zvětšit na 1951 litrů, což je hodnota obvyklá spíše u větších MPV. Potěší dostatečná výška vyklápění pátých dveří i nízko položená nákladová hrana. Vtipným detailem je osvícení, které lze vyjmout a použít jako ruční svítilnu.

Palubní deska hojně využívá měkčené plasty a doslova hýří odkládacími prostory. Dva velké navrchu, jeden před spolujezdcem, výsuvný držák na kelímky a lahve, dostatečně velké kapsy ve dveřích i menší úložné schránky pojmou veškeré cestovní potřeby. Cestující v 2. řadě mají k dispozici vyklápěcí stolečky a výsuvné clony oken. Rodinné požadavky tedy Grand Picasso vyplní bezezbytku.

Když řadí robot

Inženýři od Citroënu mají zjevně v lásce robotizované převodovky. Nelze si jinak vysvětlit, že s výjimkou základní zážehové motorizace se nabízejí ke všem jednotkám. Pokud si navíc chcete pořídit testované úsporné provedení 1.6 e-HDi (podrobný rozbor fungování tzv. mikrohybridního pohonu vám připravil kolega Lukáš), jinou možnost ani nemáte. A popravdě je to trochu pro zlost.

Ano, výhodou robotizované převodovky je konstrukční jednoduchost a nižší pořizovací cena oproti klasickému automatu (ten ostatně Citroën dodává jen k nejsilnějšímu 2.0 HDi). Ovšem pro řidiče to znamená vybrat si mezi dvěma... ne přímo zly, ale nepříliš chytrými volbami. Buď bude řadit sám v manuálním režimu (velkou pomůckou jsou pádla pod volantem), ale tím odpadne výhoda proti běžné manuální převodovce. Nebo nechá řadit robotizovanou spojku a musí se smířit s tím, že změnu převodů bude provádět něco jako čerstvý absolvent autoškoly. Přesně tak to totiž vypadá.

Zařadíte A, odbrzdíte elektronickou parkovací brzdu (což chvilku trvá), rozjedete se, přidáváte plyn, na displeji naskočí dvojka... a následuje žuchnutí, propad plynového pedálu, auto citelně hrkne, zařadí dvojku a jede dál. A tak pořád dokola. Jediným způsobem, jak se tomuhle kodrcání vyhnout, je v okamžiku přeřazení výrazněji sešlápnout plynový pedál. Pokud na něj netlačíte nebo jej povolíte, bude auto poskakovat, jak vtipně poznamenala má drahá polovička „jako když řadím já“. Lze si na to zvyknout, ale smířit se s tím už ne.

Magické e-

Motor 1.6 HDi je už důvěrně známý, kromě Citroënů a Peugeotů jezdí také ve Volvech, Fordech a Mini. Ve verzi upravené pro Euro 5 nepatrně posílil na 82 kW (112 k), jeho přednosti shrňme do těchto slov: vynikající kultura chodu, plynulý nástup točivého momentu, rozumná spotřeba. Ve verzi e-HDi, ke které Citroën dodal ještě označení Airdream zahrnující vozy s nízkými emisemi CO2, doznal nemalých úprav.

Tou nejpodstatnější je samozřejmě instalace Stop-Start systému. Při převzetí vozu mě zástupce značky upozorňoval na dlouhý seznam podmínek, které systém vyžaduje pro své fungování, a já začal přemýšlet, zda při teplotách kolem -10°C vůbec nějaké palivo uspořím. Mýlil jsem se. Po zahřátí se motor vypínal prakticky při každém zastavení, dokonce i při dobržďování v nízké rychlosti. Během půlhodinové cesty napříč Prahou jsem tak spořil celých sedm minut.

Samotné natočení motoru probíhá celkem rychle, během necelé  půlvteřiny. S manuální převodovkou by byly rozjezdy náročnější, ale prodlevy robotické spojky tak tuhle půlsekundu bezpečně vyžehlí. Pokud například popojíždíte v koloně, systém lze samozřejmě vypnout. Dalšími pomocnými prvky jsou reverzibilní alternátor suplující startér a rekuperátor, který při brzdění generuje elektrickou energii.

Funguje to

Jednou z priorit testu tedy samozřejmě bylo i zjistit, nakolik se vyplatí investice do úsporného provedení. Šedesátilitrová nádrž naznačuje, že by vůz mohl překročit i magickou hranici tisíce kilometrů na jedno natankování a ve finále jsem zjistil, že tomu tak skutečně je. I v desetistupňových mrazech se Grand Picasso v plném obsazení udrželo na kombinované hodnotě 5,8 litru. Mimoměstský provoz si vyžádal 5,4 litru, ve městě spotřeba vzrostla na 6,1 litru. Za lepšího počasí, než jaké během testu panovalo, nebude problém se k deklarované hodnotě 4,9 litru v kombinaci minimálně těsně přiblížit.

Příplatek za verzi e-HDi oproti Picassu s týmž motorem a bez stop-start systému je pouze 5 000 Kč, což se, uvažujeme-li průměrný nájezd 20 000 km ročně, na uspořeném palivu bezpečně vrátí během tří let. Ovšem znamená to akceptovat kostrbatou robotickou spojku. Manuální převodovka je ve stejném stupni výbavy Tendance o 25 000 Kč levnější a pro citlivého řidiče by neměl být problém udržet spotřebu o nějakého půl litru nafty výše – a tady už nastupuje tvrdá kalkulace ročního nájezdu a pořizovací ceny.

Létající koberec

Jízda samotná je plavná, i s konvenčním odpružením dokáže Grand C4 Picasso žehlit většinu výtluků, které na našich silnicích tak často nacházíme. S těmi opravdu velkými se ale vypořádává nerad a za cenu znatelných rázů přenášených do karoserie. Řidič se musí smířit s tím, že tohle je bytostně rodinný vůz, nutit tohle auto ke sportovním výkonům tedy zcela postrádá smysl. Cit v řízení je absolutně nulový a chod věnce kolem sloupku až příliš lehký. Brzdy mají při nástupu trochu prodlevu, pak však zasahují bez debat.

Reakce na kickdown jsou zoufale pomalé, náklony v zatáčkách připomínají zaoceánský parník a naftový motor dává najevo, že by nejraději celý vůz vyslal ze zatáčky čumákem napřed. Chcete-li například na dálnici předjíždět v hustším provozu, raději si celou operaci dobře naplánujte. Udržování zvolené rychlosti problém není (nakonec od toho je tu tempomat), ale k akceleraci musíte auto skutečně přinutit. Nejlepší nakonec zůstává klidná jízda s rezervou zhruba deseti až patnácti kilometrů do povolených mimoměstských limitů.

Výbava je zcela závislá na ochotě potenciálního majitele otevřít svou peněženku. Základní zážehový motor 1.6 VTi začíná v momentální dlouhotrvající akci pod čtyřmi sty tisíci, první naftová motorizace o šedesát tisíc výše. Bohaté možnosti konfigurace však umožňují postavit si i vůz za milión, v němž nechybí hydropneumatické odpružení a prakticky všechny vymoženosti, které se v současné střední třídě nabízejí. Varianta e-HDi je zajímavou možností, jak vyřešit otázku přepravy celé rodiny s minimálními náklady na palivo. Jen to holt bude občas cukat.

 Plusy: spotřeba, kultura chodu motoru, vnitřní prostor, výhled z vozu, rychlý stop-start
Mínusy: robotizovaná převodovka, tlačítka na volantu, uspořádání centrálního displeje, náklony v zatáčkách

Základní cena: 394 900 Kč
Cena testovaného vozu: 540 100 Kč

 Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Procházková