Citroën C5 tak trochu klame tělem. Samotná automobilka to podtrhuje výroky o francouzském autě s německou kvalitou. Kolik je na tomto tvrzení pravdy, jsme zjišťovali ve verzi kombi s třílitrovým turbodieselem a ve vrcholné výbavě Exclusive.

A řekněme si hned na začátek, že výše uvedený příměr je něčím víc než jen lákadlem PR pracovníků. Designem karoserie se totiž C5 podařilo skloubit uhlazenost a eleganci s nepochybně francouzským šarmem. Na první pohled jako by to ani nebyl Citroën, ale přitom jednotlivé detaily jasně odkazují na současný designový jazyk značky. Ať už to je linie bočního prosklení s typickým zubem u C-sloupku, zrcátka na stopce nebo dělená přední okénka. Zadní světla změnila svou pozici, nyní jsou horizontální a široce protažená do boku, kde plynule navazují na prolis táhnoucí se od spodní hrany předních světel, do nějž jsou navíc vkusně zakomponované kliky dveří. Celek působí velmi harmonicky a vyváženě a v podstatě mu není co vytknout. Snad jen výhled do zatáčky přes silný čelní sloupek.

Výbava Exclusive má být výkladní skříní modelu, který u nás plní vrcholnou nabídku značky (fantomasovská C6 bohužel z oficiální nabídky importéra pro malý zájem vypadla). Zvenku ji však od nižších výbav odlišíte jen podle chromovaného lemování okenního rámu, ochranných lišt se stejnou povrchovou úpravou a drobného označení na víku zavazadlového prostoru. Ale počkat – ještě jsou tu dvě chromované koncovky výfuku. Ty identifikují přeplňovaný vznětový šestiválec do V, který se dodává právě jen v nejvyšší výbavě se šestistupňovou automatickou převodovkou.

Uvnitř už sladká Francie vládne zcela nepřehlédnutelně a občas je to bohužel na škodu. Použité materiály jsou kvalitní, chromované prvky k dodávají pocit luxusu a zároveň extravagance, slícování je perfektní a narozdíl od minulé C5 tu nikde nic nepovrzává. Výplně dveří by si zasluhovaly jedničku s hvězdičkou jak za design, tak za komfort pro lokty. Kde je tedy problém? Jedním slovem – ergonomie.

Tlačítka, tlačítka, tlačítka

Ano, není jich tu málo a navíc má C5 specialitu v podobě volantu s pevným středem, který je jimi doslova poset. Ta na volantu jsou rozdělená do dvou celků, z nichž levý ovládá tempomat s omezovačem rychlosti, zatímco pravý má na starosti audiosystém a navigaci. Zvyknout si na to, že se otáčí pouze věnec, je otázkou maximálně několika minut. Zvyknout si na tlačítka trvá, pravda, o něco déle, ale nakonec to jde. Snad jen místo rolujících válečků s odděleným tlačítkem pro návrat na předchozí obrazovku by pro pohyb v menu byl vhodnější klasický čtyřsměrný ovladač.

Jenže pak je tu nepřehledné ovládání audiosystému na středovém panelu s titěrnými tlačítky. Ovladač hlasitosti by si zasluhoval otočný knoflík a ne kolébku. Za naprosto zásadní prohřešek však považuji umístění tlačítka varovných světel vpravo od centrálního displeje, takže je blíže na dosah spolujezdci a ne řidiči. Samozřejmě, spolu se šikmou chromovanou linkou to esteticky velmi ladí, ale z hlediska bezpečnosti je to problém.

Přístrojová deska má pro značku typické oranžové podsvícení, displej palubního počítače je však barevný. O to více zamrzí, že grafika navigace už jemností a čitelností zaostává za konkurencí a ukazatele množství paliva a teploty motoru jsou stejně kostičkované jako u sourozenců z nižších tříd. I drobné kosmetické úpravy by tady dodaly na exkluzivitě. Elektrochromatické zpětné zrcátko samočinně ztlumí odraz světel za vámi jedoucího auta, ale při přejezdu větších nerovností se obraz kvůli kapalině mezi dvojitým sklem nepříjemně otřásá.

Pod voličem automatické převodovky jsou další tlačítka, která si rozhodně zasluhují zmínku. Jednak přepínání řazení do sportovního nebo zimního režimu, dále nastavování světlé výšky, nastavení tuhosti tlumičů a velké tlačítko parkovací brzdy. Pro výbavy Confort a Exclusive je standardem slavné hydropneumatické odpružení Hydractive III, které udržuje konstantní světlou výšku podle rychlosti a stavu vozovky a navíc jej lze nastavit do čtyř výškových úrovní. Nejvyšší je určená pro přejezdy větších nerovností do rychlosti 10 km/h, druhá nejvyšší pro jízdu po nerovných cestách do 40 km/h, běžná výška slouží normálnímu provozu a nejnižší pro nakládání a servisní zásahy. V praxi asi využijete jen běžnou a zvýšenou světlost, ale i tak jde o užitečné vybavení. Parkovací brzda se samočinně zatáhne při zastavení a vypnutí motoru, v kopci plní funkci HillHolder a při rozjezdu dopředu se opět sama povolí.

Vše podřízeno pohodlí

Už jen usednutí do špičkových sportovních sedaček vám dá pocítit, jaké to je, nechat se hýčkat. Kdepak měkké pěnovky. Rozměrná křesla s výrazným bočním vedením jsou něco, nač typický zákazník francouzské automobilky dosud nebyl zvyklý. Výplně jsou pružné a tuhé tak akorát a elektrické nastavování v deseti směrech vám dovolí si sedadlo přizpůsobit naprosto na míru. Velmi mi vyhovovalo naklápění horní části opěráku a široká centrální loketní opěrka s výškovým nastavením. Obě sedadla jsou vyhřívaná, řidičovo navíc disponuje pamětí, automatickým odsouváním při vystupování a masážní funkcí v bederní oblasti.

Vzadu je místa tak akorát. Ani Citroën se nehnal za centimetry před koleny cestujících a spíše dbal na pohodlné usazení se bez toho, aby se pasažéři mačkali rameno na rameno. I vzadu je velmi příjemná středová loketní opěrka, která navíc může sloužit jako průvlak na lyže. Kufr se otevírá elektricky, nabízí v základu slušných 505 litrů a potěší vyjímatelnou svítilnou, zklame však absencí upevňovacích ok. Zadní sedačky se nepodařilo sklopit do úhlu, který by alespoň vzdáleně připomínal rovinu. Asi na to bude nějaký fígl, na který jsme nepřišli.

Motorová jachta

Původní dieselový šestiválec 2.7 litru nahradila nová třílitrová jednotka, jejíž dynamické parametry by měly udělat radost všem milovníkům rychlých přesunů. 177 kW (244 k) nemá s 1,8 tuny těžkým autem mnoho práce a točivý moment 450 Nm je k dispozici již při 1600 otáčkách. Parametry motoru jsou výborné, ale co šestistupňová automatická převodovka, která je převádí na kola?

I zde udělali Francouzi mílový krok. Ačkoliv jde o agregát s klasickým hydrodynamickým měničem, reakcemi za rychlými dvojspojkami konkurence zaostává jen minimálně. Přeřazování v automatickém režimu je naprosto plynulé, bez byť jen náznaků škubání, a normální režim převodovky vyloženě svědčí svižné a plavné jízdě. Navíc je tu tlačítko sportovního režimu, po jehož stisknutí se motor nechává vytáčet i do 3500 otáček a reakce na kickdown jsou ještě ostřejší. Jediné, co zklamalo, je manuální režim, kdy automat na podřazování reaguje s výraznou prodlevou. Jenže upřímně řečeno, u tohoto auta je manuální řazení spíše pro okrasu.

Jakmile se totiž rozjedete, cé-pětka vám naprosto jednoznačně řekne, oč tady běží. Informací od kol se skrze přeposilované řízení nedočkáte a povědomí o tom, po jakém povrchu jedete, je vám dávkováno přes velmi, velmi husté síto hydropneumatického odpružení. Je to obtížně popsatelný pocit – jako by samotné auto bylo vše od sedáku a pedálů nahoru a tam kdesi dole se skrýval podvozek. Hrbol na silnici? Lehké zhoupnutí. Nerovný asfalt? Hydractive jej vyžehlí dohladka. Příčný práh? Přejedete jej čtyřicítkou a pořád máte o mnoho lepší pocit, než kdybyste jej v jiném autě přejeli dvacítkou.

Jízdou Citroën znovu dokazuje, že v oblasti jízdního komfortu nenajde sobě rovného. Se silným, ale uhlazeným šestiválcem si pluje krajinou a přímo vám nabízí rychlou jízdu, při které nejen že z vás nevytřese duši (to zvládají i jiní), ale na konci cesty z něj budete vysedat stejně odpočatí, jako kdybyste tam doletěli v křesle business třídy. Náklony v zatáčkách jsou sice citelnější než u jiných vozů, ale kdo by s touhle jachtou chtěl plout ostrými vlásenkami? Ačkoli je tu možnost zvýšit tuhost tlumičů, nakonec ji využije jen málokdo. K charakteru vozu to prostě nějak nesedí.

Akustickou pohodu navozuje jednak sám motor, který se projevuje jen v opravdu vysokých otáčkách a to ještě nijak nepříjemným hukotem bez klepání a pískání dmychadla, jednak velmi dobré odhlučnění. Opět to poukazuje na filosofii značky vytvořit bublinu, která vás izoluje od dění okolního světa. Drobnou pihou na kráse je chod brzdového pedálu, který na prvních centimetrech zabírá jen laxně a teprve silnější stisknutí auto zkrotí na požadovanou míru.

Zadarmo ani kuře nehrabe

Jednou oblastí, kde třílitrový šestiválec asi těžko může nějak zapůsobit, je spotřeba. Tady se vše odvíjí od toho, kolik času strávíte na cestách městem. Zde bohužel ukazatel okamžité spotřeby kolísá mezi jedenácti a dvanácti litry. Vysvobození v podobě okresky sráží spotřebu dolů na sedm litrů, dálniční jízda na zákonném limitu s občasným prohřeškem v podobě rychlého předjíždění ustálí konzumaci na 8,5 litru. Automobil test zakončil s celkovým průměrem 8,3 litru, což vzhledem k tomu, jakou sílou disponuje a jak často byla využívána, není zas tolik. Mnichovští a stuttgartští motoráři ale dokáží postavit o něco úspornější silné vozy.

Světlou stranou mince je, že Citroën si za svou „výkladní skříň“ nenechává zaplatit přehnaně mnoho. Motor 3.0 V6 HDi v konfiguraci s jedinou možnou výbavou Exclusive a karosérií Tourer můžete s aktuální stotisícovou slevou pořídit za 999 900 Kč. Pokud chcete neprémiové kombi střední třídy s šestiválcovým dieselem, je C5 Tourer jedinou možností, jak si tuto kombinaci dopřát. Pohoda jízdy více než vyváží spíše drobnější nedostatky. C5 zůstává v tom nejlepším smyslu slova Francouzem.

Plusy: jízdní komfort, vynikající přední sedačky, plynulé řazení, odhlučnění
Mínusy: ergonomie tlačítek, vnitřní zpětné zrcátko, grafika navigace

Základní akční cena (C5 Tourer Exclusive V6 HDi): 999 900 Kč
Akční cena testovaného vozu: 1 065 400 Kč

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec do V
Objem: 2993 cm3
Výkon: 177 kW/244 k při 3800 ot./min
Točivý moment: 450 Nm při 1600 ot./min
Převodovka: automatická šestistupňová
Maximální rychlost: 239 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,9 s
Délka x šířka x výška: 4829 mm x 1860 mm x 1495 mm
Rozvor: 2815 mm
Objem zav. prostoru min/max: 505 l / 1462 l
Pohotovostní hmotnost: 1833 kg
Spotřeba město/mimo město/kombinace: 10,2 l / 5,8 l / 7,4 l
Spotřeba v testu: 8,3 l

Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Procházková