Po lednovém testu Citroënu Grand C4 Picasso před naší redakcí zaparkoval jeho kratší sourozenec. Byl jsem na něj hodně zvědavý, zvláště po tolika negativních reakcích na robotizovanou převodovku. Opravdu je tak špatná, nebo ji všichni na začátku zbytečně odsuzovali? Na to jsem se snažil přijít ve verzi C4 Exclusive s dvoulitrovým HDI pod kapotou.

Popisovat znovu a znovu design C4 Picassa nemá teď už příliš cenu. Všichni ho znají, všichni vědí, že se velmi povedl. Nejvýraznější prvek – protáhlé čelní sklo, které končí až za hlavou řidiče, je společné pro obě verze. Krátká C4 se z předního pohledu od Grandu neliší. Z boku rozeznáte chybějící protažený zavazadlový prostor, který Grandu dává na délce o 120 milimetrů víc. Kromě toho je také linka u krátké verze pod sklem druhých dvéří mírně prohnutá, aby korespondovala se svažující se střechou. Tento prvek působí velice sexy.

Na zakulacenou záď „kraťasu“ se samozřejmě nevešly vysoké sloupcovité svítilny, jako u Grandu. Nahradily je klasičtější oválky, které více připomínají předchůdce současného Picassa stavěného ještě na bázi modelu Xsara. Jinak jsou ale všechny tabulkové paramtery shodné – záhadou zůstala výška, protože Grand je o 10 milimetrů nižší, než krátké Picasso. Tento fakt se ale nikde ani projevit nemůže.

Luxus tentokráte jen pro pět

Také v interiéru se nic nezměnilo. Tím spíš, že jsem testoval i shodnou výbavovou verzi Exclusive, která se v tabulce chlubí nejvyšší cenou. Ta zahrnuje spoustu elektronických vymožeností a lahůdku v podobě Alcantarou potažených křesel. Ano, jsou krásná, ale má výtka od minula přetrvává – až příliš nefrancouzsky tuhá. Jejich boční vedení není také nejlepší.

Na zadních sedadlech je místa dostatek. V krátké verzi chybí ale třetí řada. Velká rodina tak sáhne spíše po Grandu. Picasso bylo ale na rozdíl od předchozího vybaveno střešním oknem. To v součinnosti s už zmiňovaným a nekonečně vychvalovaným vysokým čelním sklem pouštělo do interiéru neuvěřitelné množství světla. Jízda s C4, která přináší silné propojení cestujících s okolím, je nezapomenutelným zážitkem.

Krátkému Picassu ubylo logicky něco ze zavazadlového prostoru. Nyní se dozadu vejde 500 litrů, po sklopení zadních sedadel do roviny s podlahou zavazadelníku to je 1734. Hodnoty Grandu jsou pro srovnání 893/1951 litrů. Chválím osvětlení, které se dá proměnit v praktickou baterku nebo možnost snížení nakládací hrany díky pneumatickému podvozku. Krátké Picasso kompenzuje chybějící litry také příjemným dárkem v podobě praktické skládací tašky na kolečkách.

Tak se předveď, robote!

Usedám za volant s pevným středem v napjatém očekávání, co předvede robotizovaná převodovka. Zběžný pohled na volič stupňů prozrazuje odlišnosti. Zatímco plně automatická převodovka v Grandu měla k dispozici režimy P R N D M, nyní si mohu vybírat z R N A M. Rozdíl je tedy v tom, že při stání a startování se musí navolit neutrál. Navíc je třeba sešlápnout brzdu, aby vás elektronika vůbec nechala motor rozběhnout. Volba A je tu pro automatické řazení a M umožňuje řadit pákami + - umístěnými přímo pod volantem.

Jenže, co si dobře vzpomínám, umožňoval automat to samé. Ve volbě M šlo volit manuálně i v Grandu, nechápu tedy, na co vyvíjel Citroën dvě v podstatě shodné převodovky, přičemž tu robotickou charakterizuje hlavně složitější startování? Nedělejme ale ukvapené závěry. Raději tedy poslušně sešlápnu brzdu, ať se můžu pustit do podrobnějšího testování.

Naftový dvoulitr HDI jsem chválil už v Grandu. Zapomeňte na traktorový chod Volkswagenů a příbuzných Škodovek. Tohle je ušlechtilý Francouz, který si vás vyklepat nedovolí. Při volnoběhu jej charakterizuje tichý chod, za který by se nemusel stydět leckterý benzínový agregát. Ve vyšších rychlostech už samozřejmě víte, že pod kapotou tluče naftové srdce, ale díky kvalitnímu odhlučnění vám to nikterak nebude vadit.

Léčba šokem

Chvíle šoku přichází při prvním rozjezdu. Nechávám volbu stupňů na automatu a nestačím se divit. Neznalý chování robota nesundám nohu z plynového pedálu. Následuje potrestání v podobně tvrdého škubnutí, zhruba půlsekundové prodlevy a dalšího záseku, který oznamuje nově zařazený stupeň. A tak to jde dál, dokud nedosáhnu kýžené šesté rychlosti. Otřesné! Takhle přeci jezdit nelze.

Volím proto manuální režim a doufám, že se mi podaří robota alespoň trochu zkrotit. Zrychluji, řadím a teátr se opakuje. Hlavy řidiče i spolujezdkyně putují setrvačností vpřed, z vedlejšího sedadla se navíc ozývá jemné hýknutí. Nechci se vzdát, jde přeci o francouzské auto a ty charakterizuje hlavně komfort cestování.

Po chvíli tréninku přicházím na jednoduché řešení. Představím si, že řídím klasickou manuální převodovku. Před řazením proto sundám nohu z plynu, vteřinu počkám a pak zas přidám. Heuréka! Už se jede lépe, bez nepříjemného cukání. Při každém řazení je ale jen třeba vysledovat správnou prodlevu. Začátečníkovi se stává, že rychlost přehození jednotlivých stupňů přecení a trefí se s plynem do mezery. Trestem mu je opět obhroublé škubnutí.

Další nedorozumění může nastat také při prudší akceleraci, nebo při stavění na semaforech. Robotizovaná převodovka totiž řidiči plně nedůvěřuje. Nenechá ho zajít do krajních situací a ještě před červeným polem otáčkoměru sama svévolně zařadí. A je jí jedno, že máte na voliči manuál. Smůla, neumíš řadit, udělám to za tebe! Často se tak stává, že řidič začínající s Picassem zařadí v podobné chvíli jako samostatný robot. Výsledkem je přehození rovnou o dva stupně, což je v některých situacích opravdu nepříjemné.

Věčná záhada

Tak si to shrňme. Na robotizovanou převodovku si u Picassa musíte zvyknout. Když už se s ní naučíte, zjistíte, že se vůz ovládá skoro stejně, jak s klasickým manuálem. Rozdíl je jenom v tom, že vám ruka nekmitá mezi volantem a řadící pákou vprostřed. Robot je také místy až příliš drzý a do volby stupňů svévolně zasahuje. Používat automatický režim je pak úplným sebemrskačstvím. Navíc, kombinovaná spotřeba, která má být u kratší verze 6,1 litru nafty na sto kilometrů, se kvůli zápasení s řazením vyšplhala k hodnotám těžšího Grandu na 7,5 litru.

Záhadou pro mě je, proč si tedy dal Citroën práci s robotizovanou převodovkou, když má k dispozici kvalitnější metody. Pokud chcete mít nad autem plnou moc, sáhněte po manuálu. Pro ty pohodlnější řidiče je připraven hladce jednající automat. A i ten vám dovolí korekce pádly pod volantem. Tak proč se trápíme s neposlušným robotem?

Základní cena v provedení Exclusive: 890 900 Kč

Objem motoru    1997 ccm
Maximální výkon    100 kW / 138 k (4000 ot./min.)
Maximální točivý moment    320 Nm (2000 ot./min.)
Převodovka    6tirychlostní robotická
Maximální rychlost    195 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h    12,4 s.
Udávaná spotřeba město    7,9 l/100 km
Spotřeba mimo město    5,1 l/100 km
Kombinovaná spotřeba    6,1 l/100 km
Spotřeba během testu    7,5 l/100 km
Provozní hmotnost    1470 kg
Délka / výška / šířka    4470 mm / 1680 mm / 1830 mm
Rozvor    2728 mm
Zavazadelnk / po sklopení    500 l / 1734 l

Text: Jan Markovič
Foto: Zuzana Procházková