Elektromobily jsou prý vozy budoucnosti. Přitom ale jejich historie sahá prakticky stejně daleko jako u vozů se spalovacím motorem. V době, kdy ale začíná docházet ropa, zažívají skutečnou renesanci. Jedním z výrobců, kteří se rozhodli prodávat automobil na čistě elektrický pohon, je i Citroën. Má malý městský vůz C-Zero šanci na úspěch?

Na úvod však musí zaznít, že v tomto případě nejde tak zcela úplně o samostatnou iniciativu Citroënu. Podobně jako u trojice SUV Outlander/C-Crosser/4007, i tady sáhla skupina PSA po spolupráci s japonskou automobilkou Mitsubishi, konkrétně po jejím modelu s krkolomným označením i MiEV. Vznikly tak tři vozy s podobným designem (Peugeot svůj model označil iOn). Technický základ je vždy totožný, na pohled se auta liší jen v několika detailech.

Karoserie vozu C-Zero je tak trochu oříšek. Tři a půl metru dlouhé auto je totiž vyšší než širší a právě to mu dává trochu zvláštní vzhled – jako kdyby do něj z obou stran současně drcly dva kamióny. Vejčitá linie střechy a štědré prosklení ale naznačují, že to možná uvnitř s prostorem nebude tak špatné. Rozměrné přední sklo udržuje v čistotě pouze jeden stěrač, dvojice by byla zbytečným luxusem. V obou zadních blatnících najdeme víčko zdánlivě kryjící hrdlo nádrže. Ve skutečnosti však obě ukrývají dobíjecí zdířky: pravá na 230 V, levá pak na 400 V.

Pro čtyři s rezervou

Interiér bezchybně prozrazuje asijskou provenienci vozu. Na Citroën tu odkazuje jen znak na volantu a klasické koncernové rádio s drobnými ovladači. Palubka je sestavená výhradně z tvrdých plastů, zpracování je však na (japonské) úrovni a nikde nic nepovrzává. Přístrojová deska disponuje digitálním rychloměrem, otáčkoměr nahradil ukazatel využití elektrické energie. V levém menším displeji najdete ukazatel stavu baterie, pravý pak zobrazuje aktuálně zařazený rychlostní stupeň. Tedy přesněji řečeno, ukazuje jednu ze čtyř poloh voliče jednostupňové převodovky. Ta je na zvláštním výstupku mezi předními sedadly.

I přes skromné vnější rozměry nabídne C-Zero překvapivě dost prostoru čtyřem cestujícím. Přední sedadla jsou celkem solidně dimenzovaná, vzadu je díky vysoké stavbě dost místa pro hlavu a kupodivu ani kolena není nutné nějak omezovat. Výplně sedaček jsou velmi měkké a o bočním vedení se tu mluvit nedá. Volant není stavitelný ani výškově a tak se řidič musí spokojit s nastavením sedačky. Díky mezeře mezi středovým panelem a voličem převodovky je zde však dost místa pro kolena. Nevelká šířka ale znamená, že se sedí velmi blízko dveří, levá paže moc prostoru nemá. Zavazadelník nabídne 166 litrů, vyklopením zadního sedáku a sklopením opěradel lze docílit zvětšení na 860 litrů.

Elektrický čertík

C-Zero zaujme i umístěním elektromotoru, ten se nachází u zadních kol, která pohání. Výkon 49 kW (67 k) je řekněme dostačující, ale maximum točivého momentu 180 Nm dostupného od nulových otáček už je zajímavější parametr. Pro briskní rozjezdy od semaforů stačí i jen trochu silnější tlak na pedál, velmi solidní zátah srovnatelný s atmosférickou šestnáctistovkou trvá až do nějakých 80 km/h, kdy začne poměrně rychle opadat. Maximální rychlost je omezená na 130 km/h, nicméně v zájmu stability vozu a klidu na palubě (bzučení vytočeného elektromotoru po čase obtěžuje) je lépe držet tempo do pohodovějších 100 km/h. To se ostatně projeví i na pomaleji klesajícím ukazateli dojezdu.

Kola umístěná v každém rohu vozu znamenají vynikající manévrovací schopnosti, kterým ještě nahrává velmi přesné a citlivé řízení. Parkování je skutečně hračka. Cestování ve městě je díky relativně dlouhému rozvoru srovnatelné s malými vozy typu Renaultu Clio či Peugeotu 207. Zadní náprava zatížená bateriemi a elektromotorem nejeví žádné tendence odskakovat, nicméně na mokrém povrchu pozor: smýká se mnohem ochotněji, než byste čekali. Toho lze ale využít k překvapivě zábavným hrátkám, nad kterými bdí poměrně benevolentní ESP. To je vypínatelné a pokud se do zatáčky opřete bez jeho asistence, může se lehce stát, že se auto velmi rychle octne v opačném směru, než jakým jste zamýšleli pokračovat.

(Ne)praktická využitelnost

Kritickými body, na kterých dosud rozšíření elektromobilů vázne, jsou akční rádius, doba dobíjení a malý počet veřejných dobíjecích stanic. Citroën udává u C-Zera maximální dojezd 150 km. Nám se v městském provozu podařilo najet lehce přes 120 km, přičemž ukazatel dobití stále ukazoval ještě tři čárky z šestnácti, není tedy důvod tomuto údaji nevěřit. V praxi ubývaly tempem zhruba jedna za každých devět kilometrů. Budiž, není to mnoho, ale pro každodenní dojíždění do práce to stačí. Pokud však budete častěji svižně akcelerovat a cestovat vyšším tempem, počítejte maximálně se stovkou kilometrů na jedno plné dobití. Své si navíc vezme i klimatizace a další elektrospotřebiče, takže zimní provoz patrně nebude zrovna snadný.

Testovaný kus se honosil polepy, které tvrdí, že má dobito za 15 minut. Potíž je v tom, že nemá. Pokud dobíjíte ze speciální zástrčky dodávající stejnosměrný proud 125 A při napětí 400 V, baterie se dobijí na 80 % kapacity za 30 minut. Ovšem použití klasické zásuvky 230 V/16 A znamená, že si na plné dobití počkáte 6 hodin. Když jsme u nově otevřené veřejné dobíjecí stanice pražského Siemensu vůz připojili právě přes klasický kabel, za půl hodiny přibyla na ukazateli dobití jedna jediná čárka. Během osmihodinové pracovní doby či přes noc tedy vůz dobijete snadno (musíte mít ale garáž či možnost přístupu k zásuvce), ale rychlé nabití třeba na 20 % během několika minut zkrátka možné není.

Tohle všechno jsou argumenty, které by mnoho lidí neodradily, potřebují prostě vůz, který je doveze do práce, tam jej nechají dobít a doma jej opět připojí do domácí sítě. Bohužel je tu však ještě jedna záležitost: cena. Nedokážu si dost dobře představit nadšence (nebo šílence), který by za vůz velikosti Citroënu C1 vysázel „na dřevo“ téměř pětinásobek ceny klasického benzínového miniauta. C-Zero se totiž nabízí v jediné, třebaže slušné výbavě za 739 900 Kč. A kdo by si dobrovolně pořídil minivůz s dojezdem 150 km, který musí šest hodin dobíjet, za cenu plnohodnotného auta střední třídy? C-Zero tak zůstane doménou firem, které chtějí ukázat svůj pozitivní přístup k životnímu prostředí, ať to stojí sebevíc. Být cena o půl miliónu nižší...

Plusy: slušný vnitřní prostor, přesné řízení, akcelerace v městském prostředí, dobrá výbava
Mínusy: absurdní cena, malý dojezd, doba dobíjení, pevný sloupek volantu, výplně sedadel

Základní cena: 739 900 Kč

Text: Vojtěch Horáček
Foto: Zuzana Ptáčková